Čínsky múr v Žiari nad Hronom?
Slovensko stavia svoj úspech na výrobe áut a výstavbe diaľnic a ciest. Často bez ohľadu na čokoľvek iné – na životné prostredie, zdravie či majetok občanov. Dôkazov o tomto prístupe je mnoho a prípady stále pribúdajú. Stavba rýchlostnej cesty R1 cez Žiar nad Hronom je ďalším žalostným príkladom. Ak sa zrealizuje, pravdepodobne znehodnotí jeden z posledných kúskov prírody, ktoré priemyselnému mestu ostali... Väčšina vodičov tento cestný ťah pozná – spája Bratislavu a Košice s juhom Slovenska. Osemnásťkilometrový úsek plánovanej cesty medzi Žarnovicou a Šášovským Podhradím sa nachádza na strednom Slovensku a jej problematická časť má prechádzať priamo cez územie Žiaru. Netreba pripomínať, že toto priemyselné mesto bolo v minulosti ťažko ekologicky postihnuté a aj v súčasnosti patrí medzi najznečistenejšie miesta u nás. Vplyvy na životné prostredie, časť I. Súčasťou slovenského zákonodarstva je, že cesty musia pred tým, než ich postavia, prejsť procesom posudzovania ich predpokladaných vplyvov na životné prostredie (tzv. EIA, z angl. Environmental Impact Assessment). Výnimkou nebola ani cesta zo Žarnovice do Šášovského Podhradia. Na túto cestu prebehla EIA v rokoch 1998 až 2001. V jednej časti cesty sa navrhli a posudzovali štyri rôzne varianty a s tým, ktorý nakoniec vyšiel z porovnanie víťazne, nebol žiaden problém. Problém však nastal s druhou časťou cesty, kde bol navrhnutý prakticky iba jeden variant. Oficiálne sa navrhoval aj tzv. subvariant, ten sa však iba mierne odchyľoval od trasy hlavného (a vskutku jediného) variantu. Tento „subvariant“ na časti trasy bol takpovediac súbežný, skoro totožný s hlavným variantom a je viac než pravdepodobné, že bol navrhnutý iba preto, aby naoko vyhovel zákonu o posudzovaní vplyvov na životné prostredie. Ten totiž požaduje, aby boli predostreté alternatívy, a nie jediná možnosť. Prax bola však v našom prípade taká, že sa navrhol a posúdil iba jeden skutočný variant – idúci cez mesto – a iné možnosti sa ignorovali. Inou reálnou možnosťou, iným možným variantom (čiže alternatívou po celej dĺžke trasy!) bol napríklad južný obchvat mesta. Ten bol tiež súčasťou víťazného projektu z verejnej súťaže, do EIA sa však akosi nedostal. Faktom je, že tento „stratený“ variant cesty sa dotýkal okraja obce Ladomerská Vieska, kde bývali blízki príbuzní vtedajšieho premiéra SR Mečiara.... Prvý pokus neúspešný S výsledkami prvej EIA, pochopiteľne, neboli miestni občania spokojní. Jednak im prekážalo, že sa neposudzovala iná možnosť, než tá cez mesto, a jednak mali výhrady voči tomu, že o celom procese neboli dostatočne informovaní. Informovanosť občanov o projekte a včasné konzultácie s nimi sú podmienkou úspešného procesu EIA. Realita v prípade trasy R1 cez Žiar je však, žiaľ, taká, že o ceste sa objavila jediná zmienka v miestnych novinách v deň, keď zároveň uplynula lehota na pripomienkovanie. A oznam o trasovaní síce bol vyvesený na mestskej vývesnej tabuli, ale bez mapky a tabuľa bola vo vnútri mestského úradu. Tieto námietky uznal Najvyšší súd za oprávnené a v septembri 2005 nariadil zopakovať proces EIA odznova. Vplyvy na životné prostredie, časť II. Proces druhej EIA začal v roku 2006. Navrhovatelia z Národnej diaľničnej spoločnosti rozdelili plánovanú rýchlocestu medzi Žarnovicou a Šášovským Podhradím na dve časti a tento druhý proces posudzovania vplyvov na životné prostredie pripravili len na tú časť cesty, ktorá bola v prvej EIA problematická. Diaľniční „developeri“ (po slovensky „vývojári“?) však opäť navrhujú jeden a ten istý variant cesty, tentoraz sprevádzaný dvoma subvariantmi... opäť na trase uprednostňovaného variantu. Oba subvarianty sú však neprijateľné, pretože tým, že oba sa iba miestami odchyľujú od hlavného variantu absolútne nič neriešia a iba formálne dopĺňajú vopred vybranú trasu cesty. Ďalším obrovským nedostatkom materiálov EIA je, že buď sa v jednej dôležitej veci hrubo mýlia alebo bezostyšne klamú. V podkladových dokumentoch sa totiž opakovane tvrdí, že účelom navrhovanej cesty je odťažiť intravilány obcí. No skutočnosť je taká, že presadzovaný variant cesty prechádza intravilánom mesta Žiar nad Hronom v dĺžke celých 2 kilometrov. A čo je na celej veci ešte zarážajúcejšie, zo samotného intravilánu mesta sa neplánuje na rýchlocestu žiadny napájač. Čiže ľudia, ktorí budú v meste postihnutí znečistením a hlukom z cesty, nebudú mať na cestu ani len prístup. Takto environmentálna spravodlivosť určite nevyzerá. Prečo je cesta „zlá“? ...akoby sa možno opýtal Štefan Hríb. Nuž, naša odpoveď by znela – preto, že škodí zdraviu, životnému prostrediu a majetku občanov. Žiar nad Hronom je jedno z najznečistenejších miest SR, čo zapríčinila desiatky rokov trvajúca neekologická výroba hliníka. Zdroje z EÚ pomohli len nedávno zmeniť technológiu výroby, čím sa stav životného prostredia aspoň o niečo zlepšil. Ale obyvatelia sa z pomerne lepšej situácie nemusia tešiť dlho. Žiar na južnej strane oddeľuje od rozsiahlej priemyselnej zóny rieka Hron, ktorá súčasne tvorí hranicu medzi extravilánom a intravilánom mesta. Cesta sa má postaviť v intraviláne mesta, uprostred logického celku, ktorý je tvorený na jednej strane mestským barokovým parkom a jeho rybníkmi a na druhej strane práve hraničnou riekou Hron. Cestou by sa teda v prvom rade odrezal prístup obyvateľov k rieke. Druhým problémom je, že spomínaný park je jediným miestom súvislej zelene v intraviláne mesta a sú v ňom sústredené športoviská mesta a areál kúpaliska. Ako sme už naznačili, park a jeho rybníky logicky súvisia s Hronom a mŕtvym ramenom. Je národnou kultúrnou pamiatkou a jeho práve sa revitalizuje najmä zo zdrojov ministerstva životného prostredia. Tento park a priľahlá obývaná oblasť budú v prípade realizácie navrhovanej cesty zasiahnuté prevažne tranzitnou dopravou na jednom z najfrekventovanejších cestných ťahov Slovenskom. Všetci obyvatelia mesta by boli dotknutí nadlimitným hlukovým a emisným znehodnotením mestského parku, ktorý by sa v dĺžke viac než pol kilometra ocitol menej než sto metrov od cesty. Po tretie, postaviť jednu z najfrekventovanejších ciest Slovenskom vedľa oddychovej zóny a práve do územia jej perspektívneho rozšírenia po Hron by bol veľký hazard zo zdravím občanov mesta. Navrhovaná cesta vedie v úseku Hrona, kde je už dnes zdokumentovaný 4. a 5. stupeň znečistenia životného prostredia, teda kritické až extrémne kritické znehodnotenie krajiny. Na osemkilometrovom úseku cesty má byť desať mostných objektov. Cesta má viesť v približne desať metrov vysokom násype, pričom „diaľničiari“ navrhujú skoro dva kilometre dlhú protihlukovú stenu v meste Žiar nad Hronom. Predchádzajúca dokumentácia však konštatovala, že ani protihluková stena neabsorbuje nadlimitný hluk z dopravy v mestskom parku. Čo je však možno rovnako žalostné, je, že tento „čínsky múr“ by hrubým spôsobom zasiahol do charakteru krajiny a vizuálne i fyzicky by odrezal mesto od rieky. Navrhovaná rýchlostná komunikácia má teda viesť neúnosne zaťaženým životným prostredím, má neodstrániteľne vizuálne a ekologicky narušiť krajinu a samotné mesto Žiar nad Hronom a jej negatívny vplyv by pocítili všetci obyvatelia mesta. Dá sa to aj inak Miestni občania však nielen protestujú proti navrhovanej trase cesty a jej prípadným dôsledkom, ale zároveň navrhujú alternatívy. Podľa zákona i občianskych združení by sa v druhej EIA mali posudzovať aspoň dva skutočné varianty. Okrem navrhovaného nežiaduceho by to mohol byť napríklad južný obchvat, ktorý sme spomenuli vyššie a ktorý z posudzovania v prvej EIA za záhadných okolností zmizol, najpravdepodobnejšie v nešťastnej súvislosti s Ladomerskou Vieskou. Faktom tiež je, že inou možnosťou – možnosťou rozšírenia súčasnej cesty sa nikto vážne nezaoberal. Tá vedie popri železničnej trati a mesto Žiar tiež obchádza z južnej strany. Úplne najlepší by však bol severovýchodný obchvat mesta, ktorý za najvhodnejší označila aj nezávislá urbanistická štúdia. Tá ho porovnala s trasou, ktorú presadzujú developeri, a jednoznačne ho vyhodnotila ako omnoho prijateľnejší. Dôvodov je niekoľko a dajú sa zhrnúť nasledovne – je dopravne logickejší, úspornejší a šetrnejší k životnému prostrediu. Keby sme mali rozmeniť naše tvrdenie na drobné, skonštatovali by sme, že tento ideálny variant by odvádzal z intravilánu mesta tranzitnú dopravu vo všetkých smeroch. Takto by neprišlo k ďalšiemu zaťaženiu už aj tak kriticky zaťaženého územia. Namiesto pripravovaných úsekov R1 a R2 v okolí mesta by sa postavil jediný cestný obchvat, ktorý by bol približne o tri kilometre kratší ako plánované úseky spolu. Oddychová zóna mesta Žiar nad Hronom by takto ostala zachovaná a rýchlostná komunikácia by nepostihla tisíce obyvateľov mesta hlukom a emisiami. No a rieka Hron by zostala prirodzenou súčasťou mesta, v intraviláne mesta by nevznikol „čínsky múr“ s telesom cesty. Výsledná cesta by bola priamejšia a nešla by inverzným územím nivy Hrona. Aké sú perspektívy? V súčasnosti sa očakáva vydanie záverečného stanoviska z druhého procesu EIA. Pravdepodobne uzrie svetlo sveta na začiatku roka 2007. V prípade kladného posudku sú mimovládne organizácie pripravené toto rozhodnutie napadnúť súdnou cestou z vyššieuvedených dôvodov. Navrhovaný jediný variant je z viacerých hľadísk neprijateľný, pričom existujú prinajmenšom tri ďalšie schodné koridory, ktoré EIA neposudzuje. Vláda navyše plánuje žiadať na projekt cesty zdroje zo štrukturálnych fondov EÚ. Bolo by nezvyčajným paradoxom, aby Európska únia na jednej strane finančne podporovala ekologickú stabilizáciu krajiny a potenciálne aj obnovu oddychovej zóny a na druhej strane by finančne podporila projekt, ktorý dosiahnutý efekt zničí. O tomto paradoxe budú občianske organizácie informovať Európsku komisiu a veriť v zásah „zhora“. Bez peňazí by sa totiž cesta stavala ťažko. Autori pracujú v treťom sektore (Svätokrížsky občiansky spolok a Priatelia Zeme-CEPA)
