Štát sa nemôže zbavovať zodpovednosti
Dráma na železnici vrcholí. Odvetou za rozhodnutie vlády o definitívnom zastavení osobnej prepravy na 25 najstratovejších železničných tratiach a za rušenie ďalších približne 200 vlakových spojov je vzrastajúca nespokojnosť postihnutej verejnosti, miestnych samospráv a vyhlásenie štrajku železničiarov. Toto rozhodnutie len zapadá do série vlaňajších protichodných zámerov, vyhlásení a nekvalifikovaných rozhodnutí v rýchlom slede, ktoré dokumentujú chaos v rezorte dopravy: - plánovaný nákup 35 kusov ľahkých vlakových súprav na regionálne trate za 4,3 mld. Sk a po podozrení z porušenia zákona zrušenie tendra ako nepotrebného, - októbrové vyhlásenie riaditeľa odboru železničnej dopravy pri ministerstve dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPaT) D. Turanoviča o neplánovaní zdražovania železničnej dopravy a vzápätí 15-percentné zdraženie a rušenie zliav s plánovaným ziskom 178 mil. Sk, - rozvojová stratégia dopravy z novembra 2002 uznáva význam lokálok pre rozvoj regiónov, a preto ešte ráta s ich transformáciou a s efektívnym zapojením do regionálnych systémov dopravnej obslužnosti. *** Isteže, prevádzkovať poloprázdne vlaky je plytvaním, ktoré sa roky prehliadalo bez povšimnutia. Ale „liečba amputáciou“ na úkor ľudí je to posledné, čo prichádza do úvahy. Rýchlosť a razancia, s akou sa vláda poponáhľala s rušením prevádzky, vzbudzuje obavy z vedomého naštartovania likvidačného procesu železničnej dopravy, pred čím varujú železničiarski odborári. Čo iné sa dá domýšľať, keď MDPaT sa neunúvalo v takej vážnej veci predložiť nejakú alternatívu na rozhodovanie, ale len zrušiť či ponechať? Nedá sa vylúčiť ani komplot, pretože Železničná spoločnosť, a.s., (ZSSK) zdôrazňujúca svoj podnikateľský charakter, nezabojovala nielen o peniaze, ale ani o predmet svojho podnikania, t. j. o cestujúcich a o záchranu tratí. „Zisk z nevykonávania služieb,“ ako zrejme nechtiac vtipne charakterizoval odhadovanú úsporu 500 mil. Sk hovorca ZSSK Miloš Čikoský v televíznom vystúpení na TA3, iste nie je štandardným podnikaním a už tobôž nie je systémovým riešením efektívnosti železničnej dopravy. Táto úspora totiž vťahuje do likvidačnej špirály správcu tratí – ŽSR. Ak im budú chýbať peniaze, ktoré ušetrí ZSSK za nepoužívanie dopravnej cesty, definitíva rušenia neprevádzkovaných tratí je reálna. Azda by si Dzurindova vláda zaslúžila pochvalu za odvahu dať vypracovať zahraničný audit v ZSSK, pokiaľ by ním zistený roky kumulovaný 16-miliardový dlh štátu za neplatenie za výkony vo verejnom záujme nezneužila ako dôvod na rozsiahlu redukciu osobnej dopravy. Týmto rozhodnutím vláda pošliapala priority a zásady štátnej a regionálnej dopravnej politiky, ale aj všeobecné priority vlády, ako sú sloboda pohybu, mobilita pracovnej sily, politika zamestnanosti, ekonomický rozvoj zaostalých regiónov, sociálne dôsledky, ekologické aspekty atď. Platí to aj o európskej tzv. bielej knihe o doprave, na ktorú sa odvolávajú koncepčné materiály MDPaT. Tá odporúča užívateľa postaviť do stredu záujmu, požaduje preferenciu verejnej a najmä železničnej dopravy a zvyšovanie kvality a prístupnosti služieb miestnej a regionálnej osobnej dopravy. *** Od 2. februára bude na Slovensku všetko naopak. Štát uprednostnil súkromnú spoločnosť pred verejným záujmom a občanom. Zo všetkých strán sa ozýva, že zrušenie osobnej prepravy na tratiach prinesie existenčné problémy tisíckam ľudí, ktorí sa ocitnú v regiónoch odrezaných od sveta. Vidiecky parlament dokonca vydal vyhlásenie, v ktorom poukazuje na protiústavnosť diskriminácie ľudí v týchto oblastiach. Vláda rozohrala hazardnú hru, keď odklepla rušenie prevádzky na lokálnych tratiach skôr, než by utvorila podmienky na ich plynulý prechod pod správu VÚC. Keďže s ukončením čiastkového prenesenia finančných kompetencií na VÚC pre oblasť hromadnej dopravy sa ráta do konca roka 2006, predstavy ministra dopravy P. Prokopoviča o skorom obnovení osobnej dopravy pod správou VÚC vyznievajú skôr ako zbožné želanie, neznalosť alebo sú len účelovým zavádzaním verejnosti. Po viacmesačnom prerušení prevádzky sa trate nebudú môcť sprevádzkovať zo dňa na deň. Nedovolia to spretŕhané väzby: rozpustený železničný personál, zákonné lehoty na obstaranie nového prevádzkovateľa. Neužívané objekty a zariadenia železnice budú chátrať, možno sa rozkradnú a zdevastujú. Problematický bude tiež návrat cestujúcich na železnicu. Vyvolanou stratou zamestnania ľudia stratia dôvod dennodenného cestovania alebo tí šťastnejší si cestovanie zariadia ináč. Či potom budú tie isté trate pre VÚC efektívnejšie a technicky bezpečné pre obnovenie prevádzky? Odborové združenie železničiarov, ktoré vyhlásilo štrajk, práve z týchto dôvodov žiadalo zachovať kontinuitu a oddialením definitívy vytvoriť časový priestor na rokovania a na nájdenie systémového riešenia. Štrajk má názorne ukázať, ako bude fungovať v štáte doprava ako celok a prečo má byť verejná doprava verejným a štátom dotovaným záujmom. Konštituujúce sa VÚC sa v časovom strese pokúšajú aspoň operatívne harmonizovať železničnú a autobusovú dopravu, aby aj v trhovo deformovanom prostredí dopravy vytvorili kvalitatívnu protiváhu najvážnejšej priamej príčiny úpadku železnice – nadmerného nárastu konkurenčnej individuálnej dopravy. So striedavými úspechmi sa usilujú dohodnúť s dopravcami SAD na náhradnej autobusovej preprave. *** Novelizáciou zákona o dráhach nadobudol štát plnú zodpovednosť za výkony poskytované vo verejnom záujme. Podľa auditu sa má zo štátneho rozpočtu poskytovať v rámci ekonomicky oprávnených nákladov dotácia na vykrytie výkonov vo verejnom záujme pre železničnú osobnú dopravu 5,5 mld. Sk ročne. Keďže ZSSK na tento rok dostala len 4,3 mld. Sk, pre chýbajúcu miliardu znižujú výkony o vyše 12 percent. Je to suma, ktorá by sa v rezorte dopravy dala ušetriť aj inak, napr. nepostavením 1 až max. 5 km diaľnice. Ale súčasná politická vôľa ovplyvňovaná lobistickými tlakmi preferuje diaľnice za štátne peniaze natoľko, že nemožno vylúčiť ani účelovosť rušenia železničných spojov na umelé zvyšovanie dopytu po diaľniciach. Zatiaľ čo hospodársky rozvoj regiónov, pracovné príležitosti, dopravné spojenie pre investorov sú úspešnými argumentmi notoricky využívanými na budovanie diaľnic, zachovaniu rozsahu železničnej dopravy nepomohli. ZSSK dopláca aj na deformované finančné toky v doprave. Zatiaľ čo podľa hovorcu Čikovského má ZSSK náklady za používanie 1 km dopravnej cesty vyše 100 Sk, autobusová doprava len asi 25 Sk. Tieto disproporcie priam volajú po urýchlenej reforme daňového systému na plynulé získavanie verejných prostriedkov na kvalitnú dopravnú obsluhu územia. Internalizácia externých nákladov, resp. zavedenie reálnych cien diferencovaným spoplatnením všetkých užívateľov všetkých dopravných ciest (diaľnice nevynímajúc) sú systémovými ekonomickými nástrojmi na regulovanie ekologicky únosnej intenzity dopravy v území a plánovanie štruktúry dopravy podľa verejného záujmu. Ich aplikácia v doprave sa dá (na rozdiel od rušenia železničnej dopravy) využiť na verejný prospech bez toho, aby sa porušovali zásady štátnej dopravnej politiky.
