Krátkozraká amputácia
Na slovenských železniciach sa dlhodobo veselo tuneluje a plytvá. Zatiaľ čo z ich drahých úverov rastú nadštandardné byty prenajímané kdekomu a nejednu dodávateľskú zmluvu podpísali šéfovia železníc v rozpore so záujmami tejto štátom kontrolovanej firmy, kvalita služieb a výkonnosť slovenských železníc klesá, ich náklady rastú a plátajú sa dlhmi.
Niet sporu o tom, že železnice potrebujú reformu. Otázkou však je, akú. Pokusom o riešenie malo predchádzať zverejnenie príčin dnešného stavu a tiež kontextu, v ktorom sa železnice od rozpadu federácie vyvíjali. Za nakopenými problémami nemožno hľadať jediného ministra alebo jedinú vládu, ale jedno je isté: dvanásť rokov od pádu komunizmu a desať od vzniku samostatného štátu už, našťastie, nikoho neoprávňuje viniť za dnešný stav bývalý režim. Zodpovednosť za dnešný stav nesú výlučne a len vlády, ktoré na Slovensku vládli od vyhlásenia samostatnej republiky.
Ako všade na svete, aj slovenský štát po celý čas nútil (a vždy aj donútil) železnice poskytovať cenovo prijateľné služby občanom. Náš štát však na rozdiel od iných krajín železniciam nekompenzoval vzniknuté obrovské straty, čím dlhodobo porušoval dohodnuté pravidlá hry. Nútil tým železnice kryť rastúce straty úvermi, ktoré železnice nemali z čoho splácať, a tak ich dlhy rástli.
Zodpovednosť vlád
Krízu ďalej prehlbuje neefektívne hospodárenie a tunelovanie železníc. Aj za to sú zodpovedné vlády na čele s ministrami dopravy, ktorí od osamostatnenia Slovenska buď Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) riadili, alebo – po ich rozdelení na dve spoločnosti – kontrolovali obe firmy prostredníctvom ich rozhodovacích orgánov, najmä však finančnou politikou. Argumenty ministerstva dopravy, ktoré majú u menej gramotných vzbudiť dojem, že vláda nemôže zasahovať do rozhodovania autonómnych železničných spoločností, možno zaradiť v najlepšom prípade do kategórie nekompetentných. Ak dnes vláda spustila masívnu diskreditačnú kampaň proti železniciam s cieľom vyvolať rozhorčenie obyvateľstva nad ich stratovým hospodárením, páli priamo na svoj vlastný obraz v zrkadle.
Boli to vlády, ktoré svojou politikou najprv voviedli slovenské železnice do finančnej krízy, potom preniesli bremeno zodpovednosti za splácanie dlhov na ,,nezávislé“ železnice, aby napokon vystúpili v pozícii ochrancu verejných financií. Najprv nariadili niekoľko vĺn nesystémových reštrikčných opatrení (rušenie spojov, zvyšovanie cestovného, rušenie zliav), ktoré viedli iba k ďalšiemu úbytku klientov a podkopali už aj tak upadajúci potenciál železníc. V roku 1999 sa vláda pustila do prípravy koncepcie ,,stabilizácie a transformácie“ železníc, o rok neskôr už oznámila rozhodnutie o schválení Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR. O charaktere transformácie prvá Dzurindova vláda nepripustila verejnú diskusiu. Neuskutočnilo sa ani žiadne transparentné a demokratické posudzovanie tejto transformácie vzhľadom na verejné záujmy a regionálny rozvoj. A tak jej jadrom ostali úzko vymedzené reštrikcie vrátane avizovaného rušenia ,,neefektívnych“ regionálnych tratí a spojov. Ďalšou jej črtou je postupná fragmentácia unitárnych železníc – kľúčový krok k postupnej privatizácii jej najlukratívnejších súčastí.
Tajnosti okolo úveru
Potiaľto sú fakty viac-menej známe. Menej sa už hovorí o tom, že vládny Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR je v zásade plnením súboru požiadaviek, ktorými ešte v júli 1999 Európska investičná banka (EIB) podmienila poskytnutie úveru vo výške 200 mil. eur pre ŽSR. Týmto úverom sa prefinancovali staršie záväzky slovenských železníc. EIB je hlavným finančným nástrojom EÚ, ktorým únia realizuje vo svete svoje stratégie, v našom prípade dopravnú stratégiu v kandidátskych krajinách. Prioritou EÚ je rozvoj medzinárodných železničných koridorov v strednej Európe a na ich kofinancovanie potrebuje ,,očistiť“ našu železničnú sieť od dotácií, napríklad do ,,neefektívnych“ regionálnych spojov a tratí, a znížiť objem kompenzácií za poskytovanie výkonov vo verejnom záujme. EIB i ministerstvo dopravy od roku 1999 vytrvalo odmietajú opakované požiadavky občianskych organizácií zverejniť kabinetne schválené likvidačné úverové podmienky pre slovenské železnice, čím nútia verejnosť vymáhať tieto informácie súdnou cestou. Zrejme majú čo tajiť – ak by vláda zrušila svoje chybné rozhodnutie o zrušení regionálnej železničnej dopravy a splnila by požiadavky štrajkujúcich železničiarov, porušila by pravdepodobne podmienky úverovej zmluvy s EIB. To by mohlo viesť k predčasnému vypovedaniu úverovej zmluvy zo strany EIB a k požiadavke banky na predčasné splatenie dávno spotrebovaného úveru. Takže ministra Prokopoviča možno nestrašia cross-defaultom iba odhadované škody, ktoré spôsobí štrajk železničiarov. Cross-defaultom ,,smrdí“ aj splnenie podmienok štrajkujúcich železničiarov, ktoré sú plne v súlade s verejnými záujmami. Aj tento pat je dôsledkom netransparentného prijímania záväzkov vlády v minulom volebnom období.
Nesytémové kroky
Reštrikcie, s ktorými prichádza dnešná vláda, neposlúžia Slovensku. Regióny a ani železnice nevylieči krátkozraká a nevratná amputácia časti osobnej železničnej dopravy, ak nebude súčasťou širokej a priehľadnej revízie celej dopravnej politiky. Tým skôr, ak ušetrené prostriedky vláda vzápätí preplytvá napríklad na rádovo nákladnejšiu výstavbu ekonomicky mimoriadne diskutabilnej diaľničnej infraštruktúry. Nepomôžu ani jalové návrhy ,,previesť“ finančne nezabezpečenú regionálnu dopravu na krajské samosprávy. S takýmto typom decentralizácie už Slovensko má svoje skúsenosti.
Vláda sa musí odhodlať uplatňovať úplne inú kultúru rozhodovania, ako predvádza. Namiesto fráz o transparentnosti by mala bezodkladne zastaviť všetky nesystémové kroky smerujúce k okliešťovaniu železníc (vrátane rušenia osobnej železničnej dopravy v regiónoch) a začať otvorený a seriózny proces s cieľom definovať verejné záujmy v oblasti dopravy a prehodnotiť dopravnú politiku. Musí zabezpečiť hospodárne využívanie verejných prostriedkov v slovenských železniciach a vyvodiť dôsledky za ich preukázateľné zneužívanie. Musí bezpodmienečne ukončiť diskreditačnú politiku voči železniciam a železničiarom. Musí prestať predstierať, že dnešný konflikt je vecou niekoho iného a tiež splniť oprávnené požiadavky štrajkujúcich. Minister Prokopovič nerozumie práci, za ktorú ho daňoví poplatníci platia, ak tvrdí, že požiadavky štrajkujúcich železničiarov patria do kompetencie železničných spoločností. Za škody spôsobené štrajkom bude zodpovedná najmä vláda. Občianska verejnosť, ktorú dnešná vláda skloňuje vo všetkých pádoch, ju za to bude volať na zodpovednosť.
