Skutočnosť nemožno vidieť len v ekonomickej rovine
úvod
Bezvýznamný štrajk?
Od štrajku na železnici uplynuli už viac ako dva mesiace. Po trinásťročnom „večnom sociálnom zmieri“ rozvíril pokojné vody verejnej mienky. Na chvíľu však predsa bola verejnosť na strane štrajkujúcich. Štrajkujúci mohli byť nepretržite v médiách. Po troch dňoch sa vyplo svetlo aj zvuk. Koniec, opona padla. Na rade bola iná hra. O čom bol však štrajk železničiarov na Slovensku, ktorý bol najväčším svojho druhu v Európe? Aj vy máte problémy s odpoveďou? S Imrichom Slobodom sme sa stretli po prvý raz na tlačovej besede po prerušení štrajku. Napriek únave vedel hovoriť o možných výsledkoch a dôsledkoch bez zvyčajnej „odborárskej ideológie“. Sám nás upozornil, že ani jeden z cieľov štrajkového výboru sa nesplnil. No vyhol sa pritom zvyčajnej dileme: odsúdenie alebo sklamanie. Tvrdil, že vláda nemala pripravený nijaký rozumný koncept riešenia regionálnych tratí. Preto vnímal razanciu, s akou sa manažment a vládne kruhy pokúšali zdiskreditovať štrajkové hnutie, ako ideologickú nadprácu v štýle boja proti zásadám fair play. Hlavným mottom jeho úvah bolo riešenie situácie v regionálnej doprave. Pravda je, že paušálne zákazy tratí sa nepresadili. O regionálnej doprave sa po štrajku uvažuje prinajmenšom v realistickejšom rámci. Otvorenou otázkou zostáva, koľko z prevádzkovaných tratí si uháji právo na hospodársku existenciu. Určite menej, ako tých, ktoré reformu neprežijú. Ak k tomu prirátate súdny zákaz, potom je sklamanie na strane štrajkujúcich pochopiteľnou reakciou. Už vtedy rozprával náš hosť o nutnosti vysvetliť zmysel štrajku odborárskej základni. Vedel si dokonca predstaviť obraz dotiahnutého štrajku, ktorý by splnil body štrajkového programu, a predsa vyvolal sklamanie. Veď vláda nepadla, ministri zostali na svojich kreslách, generálny štrajk sa nekonal. Možno, že na rokovaniach s vládou a zamestnávateľmi sú v súčasnosti odbory brané viac ako partner. Je to výsledok, ktorý stál za to? Je hrozba straty zamestnania naozaj hodná takéhoto úsilia? Ako vníma podpredseda Odborového zväzu železníc zmysel odborového hnutia v čase, keď predstava, že KOZ môže byť v úlohe tlmiča štrajkov, nerozčuľuje?
Narodil sa v roku 1962 v Skalici. Po absolvovaní Stredného odborného učilišťa železničného v Bratislave v roku 1981 pracoval v robotníckej profesii na železnici. V roku 1985 sa stal vedúcim zásobovania. Od roku 1989 pracoval najprv na federálnej Správe východných dráh a neskôr na generálnom riaditeľstve Železníc Slovenskej republiky. V roku 1999 prešiel ako volený funkcionár do Odborového zväzu železničiarov, kde teraz pracuje vo funkcii podpredsedu. V odborovom zväze zastupuje železničných lekárov. Súčasne diaľkovo študuje PF UK v Bratislave. Je ženatý a má dve deti.
Po dvanástich rokoch ticha bol štrajk železničiarov prvým zlomom v odborovom hnutí. Ako vnímate jeho výsledok dnes? Stal sa prerušením naozaj zbytočný? - Tak to nevnímam. Ciele štrajku boli definované, okrem iného sme sa snažili poukázať aj na niektoré aktuálne kroky. Oslovovali sme aj spoločnosť, bežného občana, ktorý si prostredníctvom svojich daní platí určitú službu – vlakovú dopravu – a tá bola obmedzovaná. Navyše, rušenie tratí sa dotýkalo priamo zamestnancov, ktorých zastupujeme, takže sme nemohli zostať bokom. Chceli sme sa o tejto téme viac baviť, riešiť problém v širšom kontexte celoštátnej dopravnej politiky, no tu sme narazili na neprekročiteľné bariéry. Všetko to skĺzlo do ekonomickej roviny. Otázka však stála širšie než len porovnávanie čísiel. Šlo o to, ako ďalej s dopravou v postihnutých regiónoch. Z týchto regiónov sme zároveň získali podporu v podobe petícií, najmä starostovia vyslovovali nesúhlas s navrhovaným riešením. Partneri nereagovali na naše výzvy, ani na výstražný štrajk, trate mali byť zrušené od 2. februára 2003, takže vzhľadom na časovú tieseň a napätie, ktoré medzi zamestnancami vzniklo, bolo našou povinnosťou, ako odborov zastupujúcich zamestnancov, vyhlásiť časovo neobmedzený štrajk.
Aká je situácia teraz? - Ako vieme, na tretí deň bol rozhodnutím okresného súdu štrajk prerušený, my sme to akceptovali a momentálne prebieha súdny spor medzi odborovými centrálami, ktoré boli v štrajkovom výbore, a Železničnou spoločnosťou a Železnicami Slovenskej republiky. V príslušnej lehote sme podali odvolanie, no podľa posledných informácií, bola na sudkyňu, ktorá mala v tejto veci rozhodovať, podaná sťažnosť pre zaujatosť. Povedzme si to na rovinu, vnímame to ako hru o čas. K rýchlemu rozhodnutiu o legálnosti alebo nelegálnosti tohto štrajku asi nedôjde. Navyše, štyria zamestnanci Železníc a Železničnej spoločnosti dali sťažnosť na Ústavný súd, odvolávajúc sa na upieranie ústavných práv. Jeho rozhodnutie bude zároveň o tom, aké právne postavenie má na Slovensku inštitút štrajku. Niežeby to bol náš obľúbený šport, ale je to krajné riešenie, ktoré nastupuje, keď zlyhá komunikácia. Je to bežné aj vo vyspelej Európe.
Nie je paradoxom, že dnešní konzervatívni komentátori vyslovujú absolútny súhlas s princípom sily a donucovaním, na druhej strane, ak je to zamerané do vnútra štátu, keď zamestnanci použijú donucovací prostriedok, ktorý im umožňujú zákony, stretne sa to s absolútnym odmietnutím? - Určite. V prvom rade treba zdôrazniť, že odboroví predáci nie sú dobrodruhovia, ktorí svojvoľne a vedome poškodzujú spoločnosť a štrajk berú ako nejaký šport. Vzťah medzi zamestnancom a zamestnávateľom je vždy asymetrický. Zamestnávateľ má ekonomickú moc a jednotlivec si ťažko môže uplatniť práva, aj keď ich má garantované cez Zákonník práce či vnútrofiremné direktívy. Odbory sú preto o kolektívnom zastupovaní individuálnych práv. Je to povedané heslovito, nemám rád frázy, no naznačuje to aj konkrétny obsah. Zamestnanci majú väčšiu šancu presadiť svoje požiadavky, ak sa zlúčia.
Pozrime sa však znova na železničiarsky štrajk. Bola to úspešná akcia? - Vidím to vo viacerých rovinách. Je pravda, že medzi našimi členmi nastalo určité sklamanie. Mnohí očakávali pád ministra, vlády, prevratné celospoločenské zmeny. Napriek tomu, že sme sa dištancovali od politického podtónu akcie. Pokiaľ ide o naše konkrétne ciele, hlavný z nich – nezastavenie dopravy na regionálnych tratiach – sa nám nepodarilo dosiahnuť. Vyvolali sme však veľkú diskusiu v rámci vyšších územných celkov, ministerstva a Železničnej spoločnosti. Tento problém sa začal riešiť, hoc aj so spätnou platnosťou. My sme sa totiž obávali, že po obmedzení dopravy pôjdu niektorí zamestnanci na ulicu a nikoho to už nebude viac zaujímať. Teraz sa na úrovni Železničnej spoločnosti vytvorila komisia, v ktorej máme zastúpenie aj my, a tá presne vyčíslila reálne náklady jednotlivých tratí. Nie cez nejaký všeobecný vzorec, ako sa to urobilo predtým.
A v čom to pomôže? - Železničná spoločnosť vyčíslila skutočné náklady, ktoré s prevádzkou na tratiach má. S takýmto obrazom situácie oslovila vyššie územné celky a dopravná politika v jednotlivých regiónoch sa ide prehodnocovať. Teraz môžeme omnoho jasnejšie vidieť, kde železničná doprava potrebná je a kde ju môže nahradiť cestná. Ostáva však ešte hlavný problém – financovanie. Štrajk navyše poukázal na charakter celkového systému dopravy.
Čo to znamená konkrétne? - Železnice sú v rámci nášho dopravného systému znevýhodňované. Všetky náklady na údržbu, prevádzku, obnovu dopravnej cesty – koľajníc a podobne – si financujú z vlastných nákladov, zatiaľ čo napríklad v autobusovej doprave ich hradí štát z daní občanov. A tu vzniká obrovský nepomer. Napríklad pri dotknutých regionálnych tratiach je to priemerne 42 korún na kilometer. Prevádzkovateľ cestnej dopravy tieto náklady nemá. Raz do roka zaplatí cestnú daň a môže používať celú sieť ciest Slovenska zadarmo. O potrebe zosúladenia cien v doprave, aj vzhľadom na ekologické vplyvy jej jednotlivých druhov, sa hovorí v celej Európe. U nás to však tak nie je. Medzinárodným auditom bol tento diskriminačný rozdiel vyčíslený, no štát si tento záväzok, ešte v roku 1999, nesplnil. Odvtedy vlastne beží súdny spor medzi železnicami a štátom, ktorý začal ešte bývalý generálny riaditeľ Egyed. Niekoľko rokov sa teda situácia vôbec neriešila, železnica si musela na prežitie brať úvery so štátnou zárukou. To dospelo do situácie, keď nejaká reforma bola nutná, keď už ďalšie štátom kryté úvery neboli možné. A preto odbory netvrdia, že prevádzka musí byť obnovená v plnom rozsahu. Naozaj sú trate, ktoré sú nevyužité a nerentabilné.
Takže z vášho pohľadu je politika ministerstva správna? - Celkom tak sa to nedá povedať. Nerieši kardiálny problém – zosúladenie nákladov cestnej a železničnej dopravy. Diskriminácia železnice pretrváva. Dodatočné náklady na opravu a údržbu tratí znižujú našu konkurencieschopnosť.
Prvý krok ste teda urobili – poukázali ste na problém. Ako však chcete prinútiť ministerstvo, aby ho riešilo? Ďalším štrajkom? - Toto nie je oblasť rýchlych riešení. Podobným procesom prechádzajú aj iné európske krajiny. Existuje niekoľko modelov fungovania železníc. Britský považujeme za neúspešný. Plná privatizácia, rozdelenie tratí na drobné úseky a ich prevádzkovanie menšími firmami sa neosvedčili. Znížila sa bezpečnosť, porušila sa nadväznosť spojov, na niektorých úsekoch si cestujúci musí kúpiť dva - tri cestovné lístky, každý pre inú spoločnosť.
Aký model teda uprednostňujete vy? - Hovorili sme o takzvanom švédskom modeli, v ktorom je štát vlastníkom železníc, no prevádzkovatelia sú jednotlivé spoločnosti. Existuje v ňom teda konkurencia, no kontrolu nad procesom dopravy má štát. Samotné trate nie sú privatizované.
Aký význam mal štrajk pre odbory? - Na Slovensku ľudia, možno je to predsudok, majú strach, obavu postaviť sa za svoje práva sami. Čakajú, že to vybaví niekto iný. V tomto štrajku sa nám však podarilo prebudiť ich, spojiť mnoho ľudí. A štrajkovali aj neodborári. Pripojili sa aj také skupiny zamestnancov, od ktorých by som to nikdy nečakal. Šli spolu za určitú vec a dokázali to verejne deklarovať. Prekonali strach zo straty zamestnania. Nebol to teda výstrelok skupiny volených odborárskych predákov, no tlak zdola. Oni nám dali mandát, dôveru, niečo urobiť, upozorniť na problém, pretože už bol najvyšší čas. Spontánnosť a rozhodnosť týchto ľudí ma veľmi prekvapila. Ľudia do toho išli z vlastného presvedčenia, vedeli, za čo idú protestovať. Zároveň to bola vstupenka k rokovaciemu stolu, no čelní predstavitelia – či už išlo o premiéra alebo ministra – sa zachovali svojím spôsobom. Viete, že predseda vlády s nami úplne odmietol rokovať. Prezident zaujal zmierňovací postoj, zaujímal sa o vec. Paradoxné boli zasa vyjadrenia nášho ministra. Aj keď sa mu možno čiastočne podarilo postaviť proti nám verejnú mienku, zamestnancov svojimi nekvalifikovanými vyjadreniami pobúril. Pre mňa bolo sklamaním, že jediný akcionár firmy – v tomto prípade ministerstvo dopravy – ktorý by mal mať záujem na jej prosperite, a teda aj dobrom imidži, hovoril o železniciach ako o socialistickom raji a podobne. Tie výroky boli pre zamestnancov až urážajúce. Je pravda, že transformácia takejto veľkej firmy je dlhší proces. No svoju vinu nesie aj štát. Po každých voľbách sa zmenilo vedenie firmy, a teda i predstavy o reforme. A to brzdilo dosiahnutie cieľa.
Vráťme sa k reakcii zamestnancov na štrajk a pocit sklamania, ktorý cítili podľa vašich slov niektorí odborári po jeho prerušení... - Áno, boli také pocity, ozvala sa aj kritika na funkcionárov odborov pre nedostatky v organizovaní akcie. Robilo sa to prvýkrát, pripúšťam, možno nám chýbali skúsenosti. Vyčítali nám aj to, že sme nedokázali flexibilnejšie reagovať na ponuky zamestnávateľa. No pokiaľ ide o ne, neprinášali nič nové, zamestnávateľ hovoril tie isté veci, možno len v inom poradí. Zamestnanci nám však vyčítali, že sme nedokázali pružnejšie ponúknuť vlastné varianty riešenia. Na železnici však pôsobí jedenásť odborových centrál, do štrajku sa zapojilo deväť z nich, centrálny štrajkový výbor teda obsahoval široké spektrum zástupcov. Tu občas nastával problém, že každý zväz presadzoval požiadavky vlastnej profesie, čo trochu brzdilo úsilie o vytvorenie celkovej alternatívy. Aj keď boli vytvorené, neprešli cez hlasovanie na centrálnom štrajkovom výbore.
Neobávate sa, že ak v budúcnosti bude treba vyhlásiť ďalší štrajk, tieto pocity sklamania to sťažia? Ako budete vysvetľovať svojim členom, že štrajk má zmysel? - Predovšetkým, nie všetci sú sklamaní. Ťažko sa to dá odhadnúť percentuálne, ale aj keď sú niekoľkí sklamaní až do tej miery, že vystúpili z odborov, na druhej strane, veľa bývalých sympatizantov do odborov vstúpilo. Možno to pre nás znamenalo aj akýsi proces sebareflaxie, aby sme do odborov pritiahli viac ľudí. Tí, čo boli do celého procesu zainteresovaní, videli, že zvládnuť ho vôbec nebola ľahká úloha. Vezmime si verejnú mienku. Kým prvé dva-tri dni bola na našej strane, pod vplyvom informácií a vystúpení z médií sa otáčala proti nám. Pod takýmto tlakom bolo veľmi ťažké udržať štrajk pokope. Treba tiež poznamenať, že štrajk takéhoto rozsahu sa väčšinou v Európe nerobí. Štrajkuje väčšinou jedna skupina pracovníkov, aj keď niekedy to býva tá nosná, ktorá zastaví celú dopravu. Veľký rozsah nášho štrajku bol na jednej strane pozitívom, na strane druhej to bolo náročné z hľadiska organizácie. My teraz ideme ďalej. Úspory na mzdách, o ktorých sa hovorilo pri zrušení regionálnych tratí, ešte nie sú realizované. Zamestnanci ešte vždy nie sú prepustení, keďže ešte stále sa nevie, na ktorej trati bude prevádzka obnovená a na ktorej nie. S týmito ľuďmi máme kontakt. Ide im o profesijné prežitie, takže s nami sympatizujú a tlačia nás nie do štrajku, ale do rokovaní na úrovni Železničnej spoločnosti a ministerstva.
Mal váš štrajk nejaký vplyv na rokovania, ktoré prebehli medzi odbormi a ministerstvom práce a sociálnych vecí o novele Zákonníka práce? - Sekundárny efekt bol viditeľný. Ukázalo sa, že existuje sociálne napätie, že kroky pravicovej vlády majú silný dosah na zamestnancov a odbory môžu spustiť lavínu. My sme si to uvedomovali. Mnohí nám vyčítali, prečo sme do akcie nezapojili napríklad Konfederáciu odborových zväzov, no to by znamenalo nekontrolovateľnú lavínu a my sme riešili iba problém zastavenia prevádzky na regionálnych tratiach a nie politické problémy. Ak by mal vtedy náš štrajk prerásť do generálneho štrajku, na to by sme museli mať postavené aj príslušné ciele. A tie neboli. Nechceli sme zvrhnúť súčasnú vládu. Môžem dokonca povedať, že aj keď sa nestotožňujeme s niektorými krokmi, smerovanie do Európskej únie spochybniť nechceme.
Boli štrajkujúci za svoje konanie nejako postihnutí? - V prvej fáze minister vyhlásil, že štrajkujúci nebudú postihnutí, aj keď im zároveň pozastavil vyplácanie prémií. To je asi 25 percent mzdy. Odôvodnením bola strata tržieb a že peniaze na vyplatenie miezd sa nezarobili. Potom však boli vyplatené v marci. Nemáme informácie ani o tom, že by zamestnanci, ktorí sa zúčastnili na štrajku, boli za to nejako diskriminovaný. Samozrejme, mzda za obdobie štrajku nebola vyplatená. Snažíme sa ich odškodniť my – odborové združenie má na tieto účely rezervný fond. Milo ma prekvapila solidarity niektorých iných odborových zväzov, ktoré nám na vykrytie týchto nákladov dali financie.
Hovoríte, že váš štrajk nemal byť o veľkých politických požiadavkách. Ako teda vnímate dnešnú agendu KOZ, ktorá opakovane hrozí generálnym štrajkom. - Budem hovoriť subjektívne, no nikdy som nebol zástancom radikálnych riešení. Odbory ako sociálny partner vlády nesú spoluzodpovednosť za vývoj spoločnosti. Sme vo fáze tesne pred vstupom do Európskej únie. Aj keď s niektorými krokmi vlády nesúhlasíme a zdajú sa nám antisociálne, a my budeme vždy zastávať záujmy zamestnancov, musí tu existovať dialóg. Rokovanie, ak nemá byť fraškou ako s ROH, tak to nie je len objímanie sa, ale aj konflikt.
Každé partnerstvo predpokladá aspoň dvoch. Myslíte si, že dnešná vláda je vhodná pre spoluprácu s odbormi? Niektorí odborári tvrdia, že tejto vláde vôbec nejde o sociálny dialóg... - Aj ja si myslím, že dialóg je dnes zložitý. Partnerský vzťah je založený na tom, že sa partneri akceptujú. Dnes je to asymetrické. Môže to vyplývať aj z toho, že zastupujeme ľudí, ktorí sú na nižšom stupni spoločenského rebríčka. A sú teda aj menej akceptovaní. Pokiaľ sa neuskutoční generálny štrajk, tak je to ešte vždy partnerstvo. Aj keď bolestivé, asymetrické, s problémami. Možno čas ukáže, že v transformácii spoločnosti zohrali odbory obrovskú úlohu – udržali sociálny zmier. Možno práve naše nekonanie, ktoré nám dnes ľudia vyčítajú, urobilo všetky doterajšie reformy možnými. Ak sa vystupňuje tlak zdola, ako sa to stalo v prípade železníc, tak odboroví predáci ho budú môcť len veľmi ťažko zbrzdiť.
Vašou najväčšou výhradou k politike dnešnej vlády je teda to, že je antisociálna? - Je pravda, že dnešná vláda osekáva zo sociálneho systému, z rovnakých šancí. To sa prejavuje aj v iných oblastiach. Vezmite si navrhované poplatky na vysokých školách. Automaticky to skĺzne k tomu, že študovať budú tí, čo na to budú mať peniaze. Ak by fungoval systém sociálne výhodných pôžičiek a štipendií, alebo, ako v niektorých krajinách Európy, ak by si mohol študent za dva mesiace zarobiť peniaze, ktoré potrebuje na celý zvyšok akademického roku, tak to by bolo iné. No takéto podmienky nie sú. Takýchto príkladov je veľa. Ja v odborovom združení zastupujem železničných lekárov. Pred dvoma týždňami sme diskutovali o prínose poplatkov za zdravotnícke výkony. Nik nehovorí o druhotných nákladoch s tým spojených – bude sa musieť zakúpiť potrebný softvér, niekto sa bude musieť zaučiť do účtovníctva. Keď sa to zráta, tak pri priemerne 40 pacientoch denne, nie je prínos pre lekára až taký ružový. A rezervy sa dali nájsť aj inak ako prenesením platenia na občana. Je potrebný citlivejší prístup.
Pokiaľ ide o politickú stratégiu odborov, myslíte si, že by mali vstupovať do politiky? Mali by si hľadať politickú stranu, cez ktorú by mohli presadzovať svoje záujmy do parlamentu? - Toto je jedna z hlavných príčin, prečo sa odborom tak málo darí presadzovať svoje záujmy. Nerozhoduje sa len na tripartite. To je poradný orgán. Rozhodovanie sa koncentruje v parlamente, vo vláde. Pokiaľ do týchto orgánov nedostaneme odborne zdatných ľudí, ktorí vyjdú z členskej základne a budú mať jej dôveru, stále budeme ťahať za kratší koniec. Ani vtedy to nebude vyhrané, no bude to prvý krok. Potrebujeme si teda vychovať vlastnú inteligenciu a tá sa musí presadiť v najvyšších štátnych orgánoch. Ak sa nám to nepodarí, budeme iba kričať pod oknami. Funguje to takto v Čechách. Odborári, čo vošli do politiky, neprezliekli tričko, nehanbia sa za odbory, hlásia sa k nim. Podobne je to aj v Maďarsku a v Rakúsku. U nás, kvôli minulosti, keď niektorí z bývalých kolegov uprednostnili osobné ambície pred odborárskymi myšlienkami, sme troška poznačení. No ja osobne vidím jedinú perspektívu presadzovať sa cez blízke strany v politike.
Máte ľudí schopných presadiť sa? - Dnes treba klásť dôraz na vzdelanie. Aj pri odborároch. Veľmi ťažko však získate pre odbory nejakého úspešného manažéra z podnikateľskej sféry, musíme si teda vychovať vlastných ľudí. A v tomto smere robíme nemalé kroky. Nemusí ísť len o poslancov Národnej rady. Už teraz máme skúsenosti zo zastupovania zamestnancov v dozorných orgánoch firiem, do ktorých sme volení.
Existuje aj opačná interpretácia. Že odborárom ide o klientelizmus, lobovanie, a preto sa usilujú delegovať svojich ľudí do každej správnej rady. A dnešná pravicová vláda znamená aj to, že ich z týchto orgánov vyháňajú, keďže tam len „parazitujú“... Čo poviete na takýto argument? - Z pohľadu jednoduchého zamestnanca môže byť zvyšovanie si vzdelania a postupovanie po kariérnom rebríčku vnímané aj ako „zrada“. Mnohí si myslia, že ide len o dodatočný príjem. No stále existujú ľudia, ktorí s vami sympatizujú a radia vám, s ich myšlienkami sa dá v príslušnom dozornom orgáne narábať. Ja takéto angažovanie sa vnímam ako veľké pozitívum. Toto je tá malá odborárska politika. Ak to niekto vníma ako kariéru... Poviem jeden príklad. Práve v dôsledku štrajku znížil minister odmeny všetkým trom zástupcom odborov v Dozornej rade Železničnej spoločnosti na dvesto korún mesačne. Možno to považoval za nejaký trest, zákon mu to umožňuje. Ja to však neberiem vážne. Nesedíme v dozornej rade preto, aby sme si kúpili domy či autá.
Považujete manažment Železníc Slovenskej republiky za kvalitný? - To sú citlivé otázky. Ja sám som desať rokov pôsobil v manažmente železníc, na generálnom riaditeľstve... Mnohých kolegov dobre poznám. Dá sa to povedať inak. Niektorí ľudia sa vo funkcii naozaj snažia niečo vytvoriť, uvedomujú si svoju zodpovednosť, iní cítia len šancu pre svoju osobnú realizáciu. Ja však vidím omnoho väčší problém v tom, že v manažmentoch takých firiem, ako je železnica, je priveľký vplyv politiky. Železnica nie je riadená len špecialistami, manažérmi, odborníkmi, no je na ňu silný politický vplyv. Politické spektrum vlády sa premieta do personálneho obsadenia manažmentu firmy.
Vzdelaním ste ekonóm, ktorý myslí v ekonomických kategóriách, svojím postavením však zastupujete ľudí a v myslení musíte prekonávať čisto ekonomický pohľad na skutočnosť. Ako si riešite túto svoju vnútornú dilemu? - Áno, je vo mne rozpor. Na jednej strane musím brať do úvahy sociálny aspekt, na druhej chápem, že manažér firmy sa riadi len kategóriou jej ekonomického prospechu. No ja si ekonomiku celkovo vždy premietam do rodiny. Ak by ste v rodine brali do úvahy len potrebu ekonomickej výhodnosti, tak by ste napríklad nemali deti. Predstavujú totiž nákladovú položku, ktorá sa možno nikdy nevráti. A takých vecí, z ktorých nie je bezprostredný ekonomický prospech, je niekoľko. Aj vo firme teda musia existovať nosné piliere, ktoré dokážu zarobiť potrebné prostriedky, no musí tam byť aj aspekt sociálna. Zisk, ktorý sa vyprodukuje, je prerozdelený. Vrátim sa teraz trochu naspäť. Vždy sa hovorilo o tom, že železnica je zadlžená a že sú na nej vysoké mzdy. Ak by sa však očistila od úverov, ktoré si musela zobrať na prežitie, keďže štát si svoje záväzky neplnil, bola by situácia úplne iná. Produktivita práce na železniciach, aj keď pomaly, stúpa. Problém je v tom, že sa neobnovujú technológie. Nie sú na to prostriedky. O potrebe širšieho ponímania hovorí aj ďalší príklad. Ak dnes prepustíme ľudí, ktorí pracovali na regionálnych tratiach, tak ministerstvo dopravy možno ušetrí, no výdavky sa objavia inde – na ministerstve práce a sociálnych vecí. Aj to treba zahrnúť do kalkulácií o efektívnosti ich prevádzky. A to už nehovorím o vplyvoch na rodiny prepustených ľudí. Mnohé z tratí sú v oblastiach s veľmi vysokou nezamestnanosťou a tí železničiari sú možno jedni z mála ľudí, ktorí tam ešte prácu majú. Viem, že manažéra železnice nikdy nebude zaujímať, či rodina rušňovodiča, ktorý stratí zamestnanie, prežije. No mal by tu byť niekto – a to sme my odbory – kto na to poukáže. A mal by tu byť niekto na úrovni vlády, kto robí v tomto štáte sociálnu politiku a bude hľadať riešenie.
Čiže vy považujete za potrebné brať do úvahy celospoločenské náklady a zároveň tu musí byť niekto, kto by to prezentoval... - Áno. Je nešťastné vidieť skutočnosť len v čisto ekonomickej rovine.
S hosťom SLOVA sa zhovárajú Martin Muránsky a Radovan Geist
