Reklama
Reklama

Kolesá, ktoré hýbu Európou

Ministri financií EÚ sa na svojom stretnutí 8. novembra nezaoberali iba neochotou Francúzska znížiť rozpočtový deficit. Hovorilo sa aj o diaľnicach, železniciach, kanáloch a najmä spôsobe, ako ich zaplatiť.
Počet zobrazení: 491
7-m.jpg

Ministri financií EÚ sa na svojom stretnutí 8. novembra nezaoberali iba neochotou Francúzska znížiť rozpočtový deficit. Hovorilo sa aj o diaľnicach, železniciach, kanáloch a najmä spôsobe, ako ich zaplatiť. Na summite v Solúne sa európski lídri usilovali nájsť odpoveď aj na to, ako naštartovať ekonomický rast na starom kontinente. Odvtedy už boli zverejnené tri návrhy stratégií – taliansky, francúzsko-nemecký a plán Európskej komisie. Všetky tri vychádzali z potreby rozvoja infranštruktúrnych projektov, z dobudovania Transeurópskych dopravných sietí (TEN-T). Na druhej strane však počuť hlasy environmentálnych organizácií, že ďalší rozvoj dopravy spôsobom, akým sa to deje doteraz, môže zasadiť európskemu životnému prostrediu takmer smrteľnú ranu. A tým znova o trochu podpíliť konár, na ktorom všetci spolu sedíme. Varenie súhlasu Požiadavku vytvoriť TEN-T zahŕňala už Maastrichtská zmluva z roku 1992. V Amsterdamskej zmluve a zmluve z Nice boli dopravné siete charakterizované ako základný element vytvorenia spoločného trhu a posilnenia ekonomickej a sociálnej kohézie. Navyše, v posledných dvoch zmluvách získali samostatnú časť, čo len posilnilo ich dôležitosť a výlučné postavenie – dopravná politika sa tak fakticky dostala mimo obmedzení politiky ochrany životného prostredia, vôd a podobne. V súčasnosti už dlhší čas prebieha diskusia o reforme TEN-T, ktorú jedna strana sporu berie ako možnosť zdôrazniť ich dôležitosť, druhá zas ako šancu podriadiť silnejšie dopravnú politiku environmentálnej regulácii. Výsledky expertnej (aj v tomto prípade je to synonymum „uzavretej“) skupiny posudzujúcej reformu by mali byť známe už v novembri. Hrá sa o veľké peniaze. Štyristo miliárd eur z kohézneho fondu a rozpočtu únie, ktoré mali byť použité do roku 2010, robí z TEN-T najväčší infraštruktúrny program sveta. Rozšírenie únie pritom rozšíri jeho dosah aj na pristupujúce krajiny – kvalita a hustota infraštruktúry v nich je omnoho nižšia ako priemer EÚ, takže teraz sa hrá o to, akým spôsobom, za čo a kde budú stavané nové cesty, železnice, letiská, prístavy a podobne. A či sa ďalšie kusy prírody premenia na „priemyselne využívanú pôdu“. V celom procese tvorby politiky TEN-T zohral aktívnu úlohu lobing európskeho priemyslu. Už v 80. rokoch vydal Európsky okrúhly stôl priemyselníkov (ERT) správy Chýbajúce linky a Chýbajúce siete, ktoré sa neskôr stali podkladmi na vypracovanie projektu. Dôvod na takéto angažovanie sa dá pomerne ľahko odhaliť – medzi členov ERT patrili zástupcovia ropných spoločností (British Petroleum, Petrofina, Shell a Total), automobiliek (Daimler-Chrysler, Fiat, Renault), producentov elektroniky a iných komponentov do áut (Pirelli, Pilkington), či firiem vyrábajúcich vysokorýchlostné vlaky (Siemens, ABB) a zaoberajúcich sa cestnými stavbami (Titan Cement). Ich agendu v 90. rokoch prebrali iné spoločnosti, vytvárajúce analýzy, organizujúce školenia a informačné semináre pre úradníkov európskych inštitúcií či národných vlád. Jedným z posledných je Európska koalícia za udržateľnú dopravu, ktorá napriek svojmu „zelenému“ menu považuje za najekologickejšiu cestnú dopravu. Zisky a straty Pre jednotný trh je kompatibilná a efektívna dopravná sieť nevyhnutná. Podľa zástancov budovania TEN-T zaručí rýchly presun tovarov a pracovnej sily, ktoré zasa budú viesť k vyššej konkurencieschopnosti európskej ekonomiky a rastu zamestnanosti. Takáto čarovná formulka (vyššie zisky a viac džobov) funguje na politikov a často aj na voličov. Medzi jej mnohé „ale“ však napríklad patrí, že lepšia dopravná a komunikačná infraštruktúra, ak nie je spojená s harmonizáciou environmentálnych a sociálnych štandardov (ku ktorej únia kvôli odporu časti politickej elity podporovanej veľkým biznisom zatiaľ nesmeruje), podporuje aj mobilitu firiem, možnosť, aby hľadali oblasti s najnižšími výdavkami na pracovnú silu a ochranu životného prostredia. Dobrá infraštruktúra znižuje možné dodatočné náklady na komunikáciu, dopravu, či umožňuje ľahšie sa vyrovnať s prípadným nedostatkom kvalifikovanej pracovnej sily. Vyššia mobilita pracovníkov tak nemusí nutne znamenať zlepšenie ich postavenia. Navyše, vždy ju budú brzdiť spoločenské a kultúrne faktory. Je prirodzené, že taký systém oslabuje postavenie pracovníkov so všetkými vplyvmi na výšku platov, či sociálnej ochrany. TEN-T sú však kritizované predovšetkým z hľadiska ochrany životného prostredia. Mnohí odborníci (a environmentálne mimovládne organizácie s nimi) tvrdia, že pozitívny vplyv sietí na tvorbu pracovných miest sa vysoko preceňuje, zatiaľ čo ich dôsledky pre prírodu sa podceňujú. Namiesto vytvárania možností, aby ľudia mohli cestovať za zamestnaním na veľké diaľky, navrhujú radšej rozvoj miestnych komunít, vytváranie pracovných miest vo verejnom sektore služieb. Vyrovnanie kvality života a šancí vo všetkých regiónoch by bolo podľa nich ekologickejšie a menej nákladné ako drahé investície do infraštruktúry. Mimochodom, ešte Maastrichtská zmluva nespájala vytváranie TEN-T s potrebou stavby ďalších veľkých komunikácií. Hovorila o tom, že spoločenstvo „by sa malo snažiť o podporu interkonektivity a interoperability národných sietí a tiež o podporu prístupu k nim“. Neexistujú jednoduché riešenia Stavba nových diaľnic, železníc, rozširovanie prístavov či letísk nutne ničí prirodzené ekosystémy, zaberá poľnohospodársku pôdu a hustejšia doprava zvyšuje emisie v ovzduší. Problémom je však aj spôsob, akým sa TEN-T realizujú. Nie každý spôsob dopravy má rovnaký vplyv na životné prostredie či život miestnych komunít. Najmä v pristupujúcich krajinách vidieť, ako sa cestná doprava uprednostňuje čoraz viac pred vlakovou či riečnou, súkromná pred verejnou. Pravda, nestojí za tým len neschopnosť hľadať alternatívne riešenia, ale predovšetkým neochota – celá logika liberalizácie a deregulácie vládnuca v dnešnom ekonomickom myslení a konkrétne ekonomické záujmy. Samozrejme, skvalitňovanie infraštruktúry ako také nemožno zavrhnúť. Bez možnosti navzájom komunikovať nemôže jednotná Európa existovať. Každý projekt sa však musí posudzovať z viacerých hľadísk, nielen podľa ekonomickej výnosnosti. Existuje aj lepší svet ako popretkávaný diaľnicami, po ktorých sa tí, čo si to môžu dovoliť, rútia vo svojich drahých autách. Fakt, že sme súčasťou ekosystému, v ktorom žijeme, nám z dlhodobého hľadiska nedáva inú možnosť, ako začať uprednostňovať ekologickejšiu a verejnú dopravu. To nie je vec morálky, ale prežitia. Vychádza s láskavou podporou delegácie Európskej komisie v SR. Uverejnené názory sa nezhodujú s oficiálnymi stanoviskami Európskej komisie.

Facebook icon
YouTube icon
RSS icon
e-mail icon
     
Reklama
Reklama
Reklama

Blogy a statusy

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama