Prosperita neprichádza (len) na kolesách

Trnava bude neprehliadnuteľnou regionálnou metropolou. Jej bohaté duchovné, vzdelanostné a kultúrne tradície budú trvalou inšpiráciou pre aktívny, plnohodnotný život obyvateľov a záujem návštevníkov. Mesto bude vynikajúcim prostredím pre úspešné podnikanie, investície a rast a zázemím, v ktorom sa darí talentu. To je tvrdenie z internetovej stránky mesta spred viac ako dvoch rokov. Vtedy sa zapojilo do programu vlády USA, ktorý mal orgánom miestnej samosprávy priblížiť proces strategického plánovania ekonomického rozvoja, ktorý by mal vytvoriť priaznivé prostredie na prilákanie nových investorov. Zdá sa, že pre Trnavu bola účasť v tomto programe veľmi inšpiratívna. Titulky s výkričníkmi V júni sme sa v slovenskej tlači mohli dočítať, že „Už je to isté: Automobilka v Trnave bude!“ Alebo: „Smola a neúspechy sa prelomili!“ A vzápätí to, že primátor Trnavy Štefan Bošňák prišiel na položenie základného kameňa PSA (teda Peugeot Société Anonyme) Peugeot-Citroën na „zelenú lúku“ (mimochodom, na „lúku“ žírnej Trnavskej tabule) v novom aute Peugeot 607. Francúzi vraj boli s výberom nového primátorovho auta spokojní rovnako, ako bol primátor spokojný s ich výberom umiestnenia nového závodu. A podľa toho, že nadšenie, s ktorým sme v januári 2003 vítali rozhodnutie francúzskeho investora, sa veľmi podobalo tomu, s akým sme nedávno predtým vítali zlato a krátko potom striebro slovenských reprezentantov na majstrovstvách sveta v hokeji, boli zrejme spokojní všetci. Veď francúzska spoločnosť PSA Peugeot-Citroën, ktorá sa rozhodla zakotviť so svojou výrobou aj na Slovensku, je po firme Volkswagen druhou najväčšou automobilkou v Európe. Má tu deväť závodov, pätnásť a pol percentný podiel na trhu v sedemnástich európskych krajinách, koncom roka 2002 mala 198 tisíc zamestnancov. Vlani, keď bol najpredávanejším autom Peugeot 206, predala 3 627 000 áut a do roku 2006 (vtedy sa má začať výroba aj v Trnave) ich chce ročne vyrobiť vyše 4 miliónov. PSA, stavia na tradícii automobilového a strojárskeho priemyslu v regióne. S fabrikou v Česku, ktorú PSA stavia spolu s Toyotou, bude trnavská automobilka druhým závodom firmy v strednej Európe. Navyše, PSA Peugeot-Citroën v Trnave oživí slovenský priemysel ešte skôr, ako z liniek zíde prvé auto. Jeho produkty či práca budú potrebné už pri výstavbe fabriky na Trnavskej tabuli a PSA sľubuje možnosť dodávať aj do svojich závodov v Španielsku, Francúzsku i Spojenom kráľovstve. Kto by sa netešil? Reťazová reakcia Som presvedčená, že vo chvíli rozhodnutia PSA Peugeot-Citroën pre Slovensko by bol mal veľkú radosť aj môj nebohý vysokoškolský učiteľ, ktorý nás učil svetovú geografiu a medzinárodné ekonomické vzťahy. A nepochybne by sa bol radoval nielen preto, že v Trnave sa udomácnia Francúzi, ktorých vlasť bola jeho srdcovou záležitosťou. V prvom rade by ho bola hriala predstava, že sa tam udomácnia s automobilkou. Tomuto geograficko-ekonomickému vzdelancovi sa totiž len veľmi zriedka stalo, že by pri niektorej zo svojich prednášok nepripomenul, aký je pre prosperitu každej krajiny dôležitý automobilový priemysel. „Tam, kde sa vyrábajú autá vo veľkom,“ pripomínal často, „ekonomika prosperuje a ľudia sa majú dobre. Len si predstavte, čo všetko taká automobilka potrebuje, kým dá dokopy jedno auto,“ apeloval na našu obrazotvornosť. Predstavovali sme si a bolo nám jasné: na jediný automobilový závod a na každé auto, ktoré zíde z jeho výrobnej linky a začne jazdiť, sa musí nabaliť toľko rôznych výrob, že pôsobí ako spúšťač reťazovej reakcie ekonomických aktivít. Spustili sa aj v Trnave a jej okolí. A spustili sa dávno predtým, ako sa primátor Bošňák, ktorý sa dal prezieravo počuť, že víťazstvo Trnavy v boji o francúzsku automobilku pokladá za víťazstvo celého Slovenska, vybral položiť základný kameň závodu. Na pole, kde sa dovtedy zvyklo vlniť len obilie. Len? Alebo až? Toto „len“ a „až“ si, prosím, dobre zapamätajte. Aj keď túto pochybnosť, čo ako je významná, necháme teraz bokom, o obilí a pôde ešte bude v tomto texte reč. Zatiaľ zostaňme pri tomto: kto by si myslel, že nová automobilka sa mohla vybudovať napríklad na základoch bývalých Trnavských automobilových závodov, kde už bolo všetko možné, mýli sa. Peugeot chce čosi celkom nové. Novodobí kovoroľníci? Skúsme sústrediť pozornosť na to, že Slovensko sa stane významným výrobcom áut, aj keď, ako uviedli ktorési české noviny, stále výrazne menším ako Česko. Napriek tomu je perspektíva trnavskej výroby asi pol milióna áut ročne (toľko v súčasnosti produkuje Škoda Auto) zhruba o štyri roky, príjemná. Čo vyvolalo jej príčinu, teda rozhodnutie francúzskej automobilky prísť práve na Slovensko? Po vlne spočiatku najmä verbálnej eufórie a gratuláciách prišli okrem špekulácií (napríklad s cenami bytov a domov) aj nádeje. A práve tie sa rýchlo premenili na horúčkovitú aktivitu. Zdravotné služby v plnom rozsahu by zahraničným pracovníkom chcela poskytovať napríklad nemocnica. Že o ne budú stáť, by mala zaručiť aj jej modernizácia za vyše 300 miliónov korún. Úrady práce v regióne sa začali pripravovať na to, že budú robiť rekvalifikácie cielene pre PSA. O prácu v novej fabrike sa už v marci uchádzalo denne 10 až 15 ľudí. Najväčší záujem – o robotnícke profesie. Je to potvrdenie faktu, že práve táto kategória zamestnancov bývalého okresu je v súčasnosti čoraz častejšie bez práce, alebo to skôr vyplýva z historickej kontinuity? Prípadne z toho, že akokoľvek má v tejto časti Slovenska tradíciu strojárstvo, sú obyvatelia regiónu pripútaní aj k pôde, ktorá má jednu z najvyšších bonít v krajine? Zdá sa, že kombinácia robotníckej profesie a práce na vlastnej roli, známa zo starých učebníc dejepisu ako kovoroľníctvo, nie je ani v 21. storočí celkom na zahodenie. Najmä nie v čase viac administratívne ako naozaj (a keď aj, tak len pomaličky) klesajúcej nezamestnanosti. Prečo Slovensko? Prečo Trnava? Je veľmi pravdepodobné, že Trnavčania či občania Slovenska, ktorí sú momentálne bez práce, alebo tí, ktorí si chcú alebo potrebujú zlepšiť životnú úroveň, si takéto otázky nekladú. Stačí im vidina práce a zárobku. Korene príčin výberu tejto lokality by však mohli zaujímať tých, ktorým by mal ležať na srdci osud menej šťastných občanov a lokalít v SR. A mali by začrieť poriadne hlboko aj do minulosti. Dozvedeli by sa, že Trnava bola prvým spomedzi miest na území dnešného Slovenska, ktoré dostalo výsady slobodného kráľovského mesta. V roku 1238 jej ich udelil uhorský kráľ Belo IV., ktorý ju tým podriadil priamo korune a vyhradil jej práva, umožňujúce mestu rýchly rozvoj. Pôvodné poľnohospodárske centrum sa začalo meniť na centrum výroby, obchodu a remesiel, križovatku obchodných ciest. Toľko hovorí letmo o prerode pôvodných roľníkov na robotníkov dávna história. A vývoj ju potvrdzuje. Časovo najbližšie ho môže dokumentovať minulé storočie. Oproti ostatným bolo robotníckych profesií a ich nositeľov v trnavskom regióne najviac aj v časoch, keď bol ešte okresom. Poradie jednotlivých odvetví priemyslu uvádza napríklad encyklopédia Beliana z roku 1993 takto: strojársky, automobilový, sklársky, chemický, stavebných hmôt, drevospracujúci, potravinársky, polygrafický. Okrem toho Beliana pripomína ďalší, nie nevýznamný fakt, ktorý zohral pozitívnu úlohu pri výbere Trnavy pre PSA Peugeot-Citroën. Mesto je dopravnou križovatkou. Tieto stručné charakteristiky, rozvinuté o detailné poznatky, sú pre rozvoj regiónu veľmi významné a neušli ani Francúzom. Znamenajú totiž nielen predpoklad blízkosti kvalifikovanej a vzdelanej pracovnej sily (prezident PSA Jean-Martin Folz: „Slovensko disponuje strojárskym know-how a silným ľudským potenciálom, ktorý chceme zapojiť do práce v prospech nášho koncernu.“), ale aj dobré spojenie s trhmi. A vzhľadom na víziu vybudovania Vážskej vodnej cesty nielen diaľničné a železničné. V tejto dopravnej súvislosti stojí za pripomenutie, že s Trnavou súťažili okrem Banskej Bystrice, Prešova, Košíc a Nitry aj Ilava, Trenčín a Sereď, teda mestá ležiace na brehoch Váhu, a PSA predsa uprednostnila Trnavu. Dôvody: priemyselná tradícia, dobrá príprava pracovnej sily, nízke pracovné náklady, možnosť vytvorenia zázemia dodávajúceho hlavnému závodu jednotlivé komponenty, terén vhodný na výstavbu a dobrá prístupnosť po železnici, diaľnici a v budúcnosti aj po vode. To síce bude možné až po vybudovaní medzinárodného projektu Vážska vodná cesta a najbližších jej prístavov v úseku Sereď – Hlohovec, no potom to bude pre automobilku znamenať kompletný dopravný servis. Nie hocijakí, ale vzdelaní (robotníci) O ďalšom dôvode rozhodnutia napovedá lakonická, no veľmi významná veta z encyklopedického hesla univerzita: Trnavskú univerzitu založil Peter Pázmáň v roku 1635 a hoci ju roku 1777 na pokyn Márie Terézie presťahovali do Budína, vzdelanosť, kultúra (a našťastie ani zdravý rozum) v Trnave nezanikli ani potom. Už roku 1792 založil učenec, jazykovedec a prvý kodifikátor spisovnej slovenčiny Anton Bernolák v Trnave Slovenské učené tovarišstvo a trnavskí mešťania si roku 1831 postavili budovu divadla. Kým definitívne odklepnú predaj nedostavanej novej budovy Slovenského národného divadla na komerčné účely, mohli by sa azda ich príkladom inšpirovať globalizujúci sa a až do unifikovanosti globalizovaní slovenskí politici. A v kontexte okolností, ktoré zohrali úlohu pri výbere lokality na stavbu novej automobilky by si občas mali spomenúť aj na rok 1846. Vtedy začal v Uhorsku na trati Bratislava – Trnava prvýkrát jazdiť vlak. Ťahali ho síce kone, no možno aj to bol jeden z prvých zárodkov súčasného úspechu, vďaka ktorému sa stala z Trnavy pre Peugeot–Citroën prijateľná nevesta. Fakt, že francúzske ministerstvo školstva už rokovalo so slovenskou štátnou správou, aby sa naše odborné školstvo v partnerstve s francúzskymi školami oboznámilo s tamojšími postupmi a technológiami, tiež hovorí sám za seba. Okrem rozšírených možností odborného vzdelania zostáva dúfať, že sa od Francúzov nepodučíme len jazyku, ale aj ich hrdosti na jeho dokonalé ovládanie. Trnavská tvrdosť, ktorej by sa možno tešil Anton Bernolák, by pritom prekážala menej ako súčasný gramatický a štylistický diletantizmus, ktorý, žiaľ, prezentujú najmä profesionálni používatelia jazyka. Trnavská tabuľa chudobnejšia o ornicu? Môj vysokoškolský učiteľ by bol zrejme s našou súčasnou výrobnou automobilovou orientáciou veľmi spokojný. Veď sme sa stali akousi malou automobilovou veľmocou. Volkswagen nás objavil v roku 1991, postavil závod v Devínskej Novej Vsi a po prvých dvoch autách ich o rok neskôr vyrobil vyše dvetisíc. Vlani to už bolo vyše 200 tisíc a za celý čas pôsobenia v SR asi 915 tisíc. Na budúci rok tento kolos, ktorý stále priťahuje záujem množstva slovenských nezamestnaných i zamestnaných občanov, plánuje vyrobiť 340 až 350 tisíc vozidiel, čo je 55 kusov za hodinu. Najmä vďaka Volkswagenu sme teda vo výrobe áut na 27. mieste a vo výrobe na jedného obyvateľa na desiatom. Ale bol by pán docent, ktorý vedel svoje nielen o autách, ale aj o geografii a krajine, spokojný, aj keby ako ja často cestovával okolo Trnavy a na miestach, kde sa predtým zelenalo či žltlo obilie, či voňala čerstvo pooraná zem, videl v poslednom čase predovšetkým buldozéry a bagre? Neviem. Na túto otázku si pre uspokojenie mysle neodpovedám ani áno, ani nie. Namiesto toho si premietnem nie veľmi dávne zážitky z ciest po Gemeri a Šariši. Tamojšie mestá a dediny mi mrazivo evokovali pocit dobreže nie mesačnej krajiny. Hmlisto, nevľúdno, pusto, takmer bez ľudí. Pretože nebolo čo robiť, za čo ísť nakupovať, zabaviť sa, na čom ani za čo cestovať. A vzápätí sa spytujem, nepochybne rovnako ako obyvatelia regiónov, ktoré zahraniční investori obchádzajú, prečo sa štát neusiloval dostať PSA práve tam? Veď nezamestnanosť je tam oveľa vyššia a životná úroveň oveľa nižšia ako na západnom Slovensku. Odborníci zverejnili, že sa o to pokúšali. Pre PSA pripravili dvanásť lokalít na celom Slovensku, počas návštevy ich delegácie im ponúkli šesť, z toho tri na východe republiky, no Francúzi dve vylúčili už pri pohľade na mapu. Zahraničných podnikateľov naša nezamestnanosť nezaujíma. Napokon, našich dosť často tiež nie, ba nájdu sa aj takí, ktorí ani neveria, že u nás vo vyčíslenom rozsahu existuje. A vládni splnomocnenci splnomocnení na prilákanie investorov? Podľa občasných vyjadrení sú radšej, keď zahraničný kapitál prilákajú hocikam, ako by ho mali nechať ujsť povedzme do Poľska či Česka. A keby ste im chceli vyčítať, že mali viac pamätať na oblasti s vysokou nezamestnanosťou, poučia vás (žiaľ, zrejme právom), že majiteľ podniku, koncern či konzorcium sa starajú predovšetkým o svoj kapitál a zisk, nie o to, či povedzme nerovnomerným rozložením pracovných príležitostí vznikne v našom štáte sociálne napätie. Veľká kopa pýta viac Peugeot-Citroën investuje do trnavskej fabriky 28 miliárd korún. Náš štát prispeje daňovými úľavami a podporou tvorby pracovných miest asi 4,2 miliardy. Radových Trnavčanov však príchod PSA Peugeot-Citroën teší aj z iných dôvodov ako len pre vyhliadky na stabilné zamestnanie. Jedna z prvých predpovedí odborníkov bezprostredne po rozhodnutí Francúzov pre Trnavu bola, že v meste i jeho okolí stúpnu ceny nehnuteľností. A nielen tých. Malý Rím dostane od vlády na vytvorenie podmienok pre stavbu 6,5 miliardy korún a z nich viac ako tretinu zhltne vykúpenie pozemkov. Za jeden hektár – spolu ich bude 190 – štát zaplatí 1,3 milióna korún. Už v apríli médiá uvádzali, že ceny bytov v Trnave a okolí stúpli o 30 percent a vyšplhali sa takmer na úroveň cien v hlavnom meste, a stúpli aj ceny domov v okolitých dedinách. Dvojizbový byt z novej výstavby, ktorú mesto chystá pre Francúzov, však má stáť milión dvestotisíc. Je za týmto boomom núdza, pahltnosť či z jedného i druhého po troche? Táto otázka mi pripomenula spor neďalekého okresného mesta Hlohovec s Aristokratickým združením Slovenska. Sporili sa o hlohovský zámok, z ktorého chcelo po dohode s predchádzajúcim vedením mesta združenie urobiť svoje európske centrum, čo by pre oživenie pracovného života v meste i okrese mohlo mať nezanedbateľný význam. Hoci do rekonštrukcie už začali investovať, plán dokončiť ju a pritiahnuť do Hlohovca a okolia, teda aj do trnavského regiónu, prostredníctvom rôznych aktivít našich i zahraničných hostí stroskotal. Vedenie, ktoré vzišlo z posledných volieb, trvá na zrušení zmluvy o kúpe. Myšlienka, že by o zámok prejavil záujem Peugeot-Citroën by nemusela byť márna. Ale márne by nemuselo byť ani spojenie jednej a druhej myšlienky. Teda pokus o rozhýbanie nielen priemyselných, ale aj spoločenských a kultúrnych aktivít v tomto mestečku. Kde bolo, tam bolo, napokon jej nebolo Reč je o zelenej lúke. Správa z tlače o nej hovorí: Výstavbou automobilky pri Trnave príde Slovensko o najkvalitnejšie černozeme. Štát za vyvlastnenie vyše 250 ha pôdy pod fabriku vyplatí majiteľom zhruba 325 miliónov korún. Podľa profesora Rudolfa Šályho z Technickej univerzity vo Zvolene je to však len zlomok toho, čo by mal zaplatiť na odvodoch za záber pôdy. Ich suma by mala dosiahnuť až dve miliardy korún, pretože sa zaberajú najúrodnejšie pôdy. Podľa dokumentov vláda Trnave zaručila, že z povinnosti odvodov za záber pôdy bude vyňatá. Napokon (upozorňujú od pokút oslobodení i oslobodzujúci), vláda sa v programovom vyhlásení zaviazala odvody za vyňatie pôdy z poľnohospodárskeho pôdneho fondu zrušiť. Ale aj keby parlament neprijal novelu zákona o oslobodení významných investícií od odvodov za záber pôdy a aj keby investori, ktorým nestačí budovať prevádzky v priestoroch opustených závodov (mimochodom práve na Gemeri, kde je stále jedna z najvyšších mier nezamestnanosti sa o ne človek priam potkýna), museli platiť – nahradia nám peniaze kvalitnú zem? Pri diskusiách na túto tému si nevdojak vždy spomeniem na známu slovenskú rozprávku o Ľubke a Kovovladovi. Tá každému, kto zabúda, čo pre život znamená rešpektovanie prírody a jej živých zdrojov, pripomína, že peniaze a neživé bohatstvo môžu na obživu človeka stačiť len dovtedy, kým si za ne môže kúpiť – v tomto prípade prelož ako dorobiť – chlieb. Podobenstvo tejto rozprávky však v súčasnosti zaujíma iba nemnohých. Podľa predsedu poľnohospodárskeho družstva, ktorého sa záber pôdy citeľne dotkne, pôda ako základný výrobný prostriedok roľníkov nezaujíma nikoho. Ani členov vlády, ktorí si prišli pozrieť budúce stavenisko Peugeotu. Napriek tomu, že z hektára vydávala ročne takmer 9 ton kukurice a 6 ton pšenice. Napriek tomu, že, citujúc Rúfusa, ktorého veršami sa návštevníkovi prihovára expozícia Človek a pôda v Slovenskom národnom múzeu v Martine, slovenský človek kedysi „vstúpiac do krajiny/ využil každé zaváhanie lesa a tam/ kde sa mu zdal najzraniteľnejší/ zasiahol, vymáhal si/ v ňom každú hrsť/ zeme, nútil horské svahy, aby rodili/ sporé obilie/ zemiačky a trávu“. Našťastie, francúzsky investor dal vyše milióna kubických metrov ornice odobratej do hĺbky 60 centimetrov z budúceho staveniska automobilky, teda z plochy 190 hektárov, odviezť na iné polia. Do roku 2005 sa na tomto mieste bude musieť vybudovať aj infraštruktúra. Analytici, ktorí vyhlásili, že práve automobilový priemysel by mohol zrýchliť prílev priamych zahraničných investícií na zelenú lúku, sa môžu vytešovať aj ďalej. Škoda len, že sa tešia špeciálne zástavbe našich zelených lúk. Zelených lúk bez úvodzoviek... Kúpte si nás, nie sme drahí Dávame a predávame sa lacno. Až prilacno. Jedni vravia, že z chamtivosti. Iní, že z obáv pred nezamestnanosťou. Pretože na tú nebola väčšina z nás nielen zvyknutá, ale ani pripravená. A jej možnosť drvivá väčšina štrngajúcich na námestiach nepripúšťala ani vo sne. Naopak, predchádzajúci režim sa vyprevádzal s presvedčením, že po prevrate sa na Slovensku bude socialisticky pracovať a kapitalisticky žiť. Prešlo len čosi vyše desaťročia a my, prebudení zo sna, dobreže nejdeme do ulíc, aby sme si vybojovali možnosť dlhšieho ako osemhodinového pracovného dňa. Tento symptóm stojí nielen za povšimnutie, ale aj za zapamätanie. PSA Peugeot–Citroën posilní naše verejné financie asi o deväť a pol miliardy korún ročne. Export vzrastie asi na 100 miliárd korún a závod poskytne prácu 3500 ľuďom. Ďalším šiestim tisícom umožní jeho výroba uplatniť sa v sekundárnych pracovných príležitostiach. Koľko firma ušetrí na slovenskej pracovnej sile, sa verejne nevyčísľovalo. Diplomatická formulácia, že „príťažlivým faktorom v strednej Európe sú pre PSA Peugeot-Citroën nepochybne aj výrobné náklady“, je však dosť výrečná. Rovnako ako pojmy lacná pracovná sila či lacné Slovensko, ktorých frekvencia sa u nás od začiatku roka pri informovaní o zahraničných investíciách poriadne zvýšila. Príklady? „... jedným z faktorov, ktorý rozhodol o vstupe Francúzov na Slovensko, bola aj lacná pracovná sila, hoci sa tento aspekt nezverejňoval“; „... vedenie PSA vybralo Slovensko pre priemyselnú tradíciu, dobrú prípravu pracovnej sily, nízke pracovné náklady“; „... plusom sú nízke náklady na pracovnú silu“; „Slováci: najlacnejšia sila strednej Európy!“ Na tomto poslednom výkriku je až smutno pôvabné, že z toho, ako vyplýva z ďalšieho textu, máme ešte aj radosť: „Ceny nám rastú,“ tešíme sa v článku, „ale mzdy máme stále nízke. V strednej Európe sme najlacnejšia pracovná sila. Ak napríklad firma PSA Peugeot-Citroën pracovnú silu jedného francúzskeho robotníka hodnotí na 100, tá istá pracovná sila vo Veľkej Británii predstavuje 130, v Španielsku 75 a v krajinách strednej Európy 25. A z týchto krajín sme najlacnejší my na Slovensku. Máme však šancu na zlepšenie – azda nízka cena našej práce priláka ďalších investorov.“ V tomto kontexte ešte pôvabnejšie vyznieva odpoveď šéfa firmy na otázku, či si aj budúci zamestnanci trnavského závodu budú môcť kúpiť autá, ktoré budú vyrábať. Samozrejme, tlmočí (zrejme neporozumiac narážke) očakávanie firmy, že „trnavskí zamestnanci budú radi, ak si budú môcť kúpiť autá, ktoré budú vyrábať“. Lenže: bude si môcť najlacnejšia pracovná sila v Európe dovoliť Citroën? Ako ďaleko až u nás možno zájsť Najprv skúsme uvažovať, koľko si môžeme dovoliť. Vlani sa v prvom štvrťroku predalo 14 366 nových a malých úžitkových áut, v porovnateľnom období tohto roka 14 105 a odhady hovoria o tom, že celkovo sa týchto áut predá o 6 percent menej ako vlani. Namiesto nových áut rastie pri nákupe počet ojazdených na úkor nových. Vo februári sa napríklad najviac predávala Škoda, po nej Volkswagen a Peugeot. Za ním nasledoval Citroën a Renault. O jednom človeku, ktorý si takmer určite bude môcť dovoliť aj nové auto z trnavskej výrobnej linky Peugeot–Citroën, niet pochýb. Mohol by ním byť trnavský primátor. V polovici júna mu totiž poslanci zvýšili plat. Aj za to, že v Trnave opäť bude prosperujúca automobilka, dostáva namiesto 85 350 korún 107 650. Treba dúfať, že ak to urobí, nebude mu ho nik závidieť. Nech by totiž doteraz uvedené fakty evokovali akékoľvek úvahy, pre Trnavu, jej okolie, aj pre celé Slovensko je v tejto chvíli podstatný ten, že vďaka ďalšej automobilke bude mať prácu do desaťtisíc, a po čase azda aj viac, ľudí. A nová ekonomická aktivita môže priniesť aj oživenie iných odvetví. Na druhej strane, občanom z regiónov bez pracovných príležitostí nik nemohol zazlievať, keď vláde vyčítali svoje outsiderstvo, rovnako ako jej poľnohospodári a pôdoznalci vyčítajú priľahostajné zaobchádzanie s pôdou. Rovnakým argumentom – ousiderstvom – vyčíta Ústecký región v susednom Česku ministerstvu dopravy, že sa Peugeot–Citroën nerozhodol pre Žatec. Podľa tamojšieho hajtmana bolo jedným z kľúčových dôvodov, ktorý zahraničného investora odradil, aj to, že sa ešte stále nepodarilo presvedčiť Prahu, aby sa diaľnica R7 potiahla zo Žatca až k hraniciam. U nás by sa azda aj napriek svojim prvotným protestom voči takejto investícii v čase, keď do diaľnic investovala iná vláda, tá súčasná dala presvedčiť, ibaže kde na to vziať? Pre tento prípad mám pre vládu a politikov kacírsky nápad: možno by stačilo pošmátrať trochu po vlastných vreckách. Podľa dostupných dokumentov, internetových stránok mesta Trnavy a vlastných zážitkov rámik Čo je v Trnave zaujímavé aj bez novej automobilky Trnava – jedno z najvýznamnejších miest Slovenska, leží v centre Trnavskej pahorkatiny, v nadmorskej výške 146 m, vo vzdialenosti 45 km od hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy. Prvá písomná zmienka o tejto pôvodne kupeckej osade pochádza z roku 1211. Význam mesta vzrástol najmä v 16. storočí, keď sa sem pred blížiacim tureckým nebezpečenstvom, v roku 1543, presťahovalo ostrihomské arcibiskupstvo s kapitulou. Bratislava sa stala administratívnym centrom krajiny a Trnava prevzala úlohu kultúrneho a náboženského centra a pre množstvo kostolov ju pomenovali Malý Rím. Trnava v číslach Rozloha: 7 153 ha, 4 925 m2 Poloha: 48’23’’ východnej zemepisnej šírky, 17’36’’ východnej zemepisnej dĺžky Nadmorská výška: 146 m, Obyvatelia: 69 802 Z toho ženy: 35 934 Niektoré významné osobnosti mesta Anton Bernolák, jazykovedec a kodifikátor prvého spisovného jazyka Slovákov. Ferko Urbánek, spisovateľ a dramatik. Majiteľ tlačiarne v Trnave. Napísal viac ako 50 celovečerných hier z malomestského a dedinského prostredia. Ján Koniarek, slovenský sochár, ktorý od roku 1924 žil a tvoril v Trnave. Pre mesto vytvoril Pomník padlých, sochu gen. M. R. Štefánika a pomník Antona Bernoláka. Jozef Herda, zápasník, člen Urusu Trnava, SPT Karlín, Dunajplavby. Štartoval na OH 1936. Klasickým štýlom v ľahkej váhe (do 66 kg) vybojoval striebornú medailu. Reprezentoval 124-krát. Majstrom republiky bol 15-krát. Jozef Ignác Bajza, spisovateľ, autor prvého slovenského románu René mládenca príhody a skúsenosti. Ľudovít I. z Anjou, uhorsko-poľský kráľ, mecén mesta, ktorý sa zaslúžil o jeho rozkvet. V Trnave vo svojej kúrii aj zomrel 10. 9. 1382. Mikuláš Schneider-Trnavský, hudobný skladateľ. V Trnave sa narodil, žil a tvoril. Peter Pázmáň, kardinál, politik. V roku 1635 založil v Trnave Trnavskú univerzitu. Zoltán Kodály, Významný maďarský hudobný skladateľ. V Trnave študoval na gymnáziu. Priateľ a spolužiak Mikuláša Schneidera-Trnavského. Čo je dobro Nie je to len opozitum zla, ale aj názov hudobného nástroja – americkej rezofonickej gitary, ktorá má korene na Slovensku. Dobro vzniklo v čase, keď ešte nejestvovali elektromagnetické snímače a zosilňovače a je medzičlánkom medzi akustickou a elektronickou gitarou. Dobro vynašli a potom dlhé roky aj vyrábali americkí Slováci – bratia Dopyerovci, ktorí sa v roku 1908 vysťahovali z Dolnej Krupej pri Trnave do Kalifornie. Ján mal v dvadsiatych rokoch v Los Angeles obchod s hudobnými nástrojmi a dielňu na opravu a výrobu huslí a iných drevených strunových nástrojov, pokúsil sa vyriešiť problém zosilnenie týchto akustických hudobných nástrojov. Podarilo sa mu to roku 1926. Zostrojil celokovovú gitaru s troma hliníkovými rezonátormi, ktoré mechanicky zosilňovali zvuk nástroja. Dal si ju patentovať a spolu s Rudolfom a Emilom a ďalšími investormi založil firmu National String Instrument Corporation. Gitaru DOBRO nazvali DOpyera BROthers a slovenského významu tohto slova. Reklamný slogan pre ich gitaru to ešte zvýrazňoval. DOBRO MEANS GOOD IN ANY LANGUAGE! Dobro znamená dobro – dobrý v každom jazyku. Dobro v americkej country music zľudovelo, postupne sa dostalo aj do kruhov moderných rockových a bluesových hudobníkov.