Cestujúci je náš spojenec
Miloš Čikovský, riaditeľ odboru komunikácie Železničnej spoločnosti Slovensko Desaťročia sme boli zvyknutí na jeden železničný podnik. Akými premenami prešli železnice v uplynulých rokoch, keďže dnes je to už inak? - Železnice boli kedysi štátom v štáte. Mali sme vlastné telekomunikácie, vlastné nemocnice, ambulancie a zdravotnícky personál, vlastné rekreačné zariadenia, vlastné opravovne, vlastné autá a autobusy, vlastné reštaurácie, vlastné noviny, dokonca aj psychológov, sociológov a „veľvyslancov“ v zahraničí. Po vzniku samostatného Slovenska sme dosť dlho hľadali, kam vývoj železníc nasmerovať. Prvé pokusy o transformáciu mali charakter organizačných zmien, ale neskôr vláda prerokovala transformačný projekt, ktorý už zohľadňoval aj normy Európskej únie. O čo v tých normách ide? - Základom je oddelenie dopravnej cesty, čiže starostlivosti o železničné trate, železničné stanice a o všetko, čo k nim patrí, od prepravných činností v osobnej a nákladnej preprave. Výsledkom bol vznik samostatnej štátnej akciovky Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK), ktorá zabezpečuje prepravu ľudí a nákladu. Predvlani sa rozdelila aj ZSSK, aby sa jedna firma starala o cestujúcich a druhá o nákladnú prepravu. Dnes teda na Slovensku fugujú tri železničné spoločnosti? - Áno. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) sa starajú o dopravnú cestu, patria im okrem tratí aj železničné stanice a, samozrejme, ľudia, ktorí sa starajú prevádzku a údržbu dopravnej cesty. ZSSK vlastní rušne a osobné vagóny a pracujú pre ňu ľudia, ktorí sa starajú o jazdu vlakov, teda rušňovodiči, vlakvedúci, sprievodcovia a takisto ľudia, ktorí zabezpečujú obchodnú činnosť. Denne vypravujeme okolo 1 600 vlakov. No a ZSSK Cargo Slovakia patria rušne a nákladné vagóny a personál, ktorý sa stará o nákladnú prepravu, opravy a údržbu. Aký je vzťah ZSSK a ZSSK Cargo Slovakia k ŽSR? - Za to, že používame železničnú trať, platíme Železniciam SR poplatky. Naše príjmy tvorí cestovné od ľudí, dotácie od štátu za výkony vo verejnom záujme a v prípade ZSSK Cargo tržby za nákladnú prepravu. Keď som sa pýtal na vzťah, mal som na mysli aj to, či rozdelené železnice dokážu medzi sebou spolupracovať a či výška poplatkov za používanie dopravnej cesty je primeraná. Ste s ňou spokojní? - Manažmenty rozdelených podnikov sa nie vždy dokážu dohodnúť, čo je na úkor kvality dopravného a prepravného procesu. Chýba tu akýsi koordinátor, ktorý by okrem iného vedel povedať rozhodné slovo, priklincovať vyšší záujem, podľa ktorého sa jednotlivé subjekty budú riadiť. A pokiaľ ide o cenu, tú v súčasnosti odsúhlasuje nezávislý regulačný úrad, donedávna ju určovalo cenovým výmerom ministerstvo financí. V súvislosti s privatizáciou ZSSK Cargo sa hovorilo, že cena je privysoká, veď patrila medzi najvyššie v Európe, a predpokladalo sa, že nový vlastník nebude ochotný platiť takúto cenu. Myslíme si, že aj pre osobnú prepravu je cena vysoká, a tak osobná železničná doprava nemôže konkurovať cestnej. Pre harmonizáciu dopravného trhu musíme urobiť ešte veľa. Čo to znamená? - Za jazdu vlakov sa platia vysoké poplatky presne podľa odjazdených kilometrov, čo však neplatí pre kamióny na cestách. Preto sa u nás prednostne rozvíja cestná, nie železničná preprava. Je to problém celej Európy, dedičstvo minulosti – železničná doprava bola koncentrovaná do veľkých národných celkov a jej transformácia prebieha veľmi pomaly. Omnoho rýchlejšie sa podmienkam trhu prispôsobili súkromní podnikatelia v cestnej doprave – kamiónovej či autobusovej. Bolo to pre nich podstatne jednoduchšie ako na železnici. Železničná má na rozdiel od cestnej dopravy veľa prekážok, napríklad komplikovanejší prechod cez hranice, kde sa musí vymieňať lokomotíva i personál. Aj z toho vyplýva napríklad fakt, že priemerná rýchlosť prepravy nákladu po železnici je dnes asi 30 kilometrov za hodinu. Neexistujú príklady iných krajín, v ktorých sa vlády systematicky usilujú presúvať dopravu na ekologickú železnicu? - V blízkom okolí je to Nemecko a Rakúsko, ale ideálne to majú Švajčiari. Švajčiarsko prijalo radikálne riešenie financovania veľkých projektov takmer výlučne prostredníctvom spoplatnenia ťažkých nákladných vozidiel, predovšetkým nákladných vozidiel EÚ. Švajčiarsko je prvým štátom, ktorý prijal program železničných infraštruktúrnych projektov financovaných na viac ako 50 percent z ciest. Švajčiarsko neberie na ľahkú váhu otázku presunu tovaru z cesty na železnicu: metóda financovania veľkých železničných projektov na budúcich dvadsať rokov je zakotvená v špecifickom článku federálnej ústavy. Tento článok upravuje financovanie železničnej infraštruktúry vrátane modernizácie siete konvenčných železníc a novej železničnej trate cez Alpy. Celkové náklady vo výške viac než 19 miliárd eur v priebehu dvadsiatich rokov sa uhrádza z poplatkov za používanie švajčiarskej cestnej siete, ktoré platia ťažké nákladné vozidlá, čo by malo predstavovať skoro polovicu celkových nákladov plánovanej infraštruktúry. Dopravcovia z tretích štátov budú prispievať na takmer 20 percent nákladov výstavby infraštruktúry prostredníctvom poplatkov platených za tranzit cez Švajčiarsko. Originálnosť švajčiarskeho prístupu spočíva vo vytvorení zvláštneho fondu z poplatkov za švajčiarske a cudzie nákladné vozidlá. Federálny zákon z 19. decembra 1997 ohľadom týchto poplatkov je jasný: poplatky za ťažké nákladné vozidlá sú určené na krytie dlhodobých infraštruktúrnych nákladov a nákladov spoločnosti vyvolaných prepravou, kým také náklady už nie sú hradené inými platbami alebo poplatkami. Zavedenie týchto poplatkov je určené aj na zdokonalenie rámcových podmienok železníc na dopravnom trhu a na zvýšenie prepravy tovaru po železnici. Ale veď to nie je nič, čo by sme nedokázali aj my. - Doterajšie vlády síce vždy deklarovali podporu železniciam, ale keď prišlo na rokovanie o uzatvorení zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme, vždy chýbala nejaká miliarda. Všetky pokusy o systémové riešenie tejto otázky zlyhali. Logické riešenie by mohlo spočívať v tom, že štát sa bude starať o rozvoj a údržbu cestnej a takisto železničnej dopravnej cesty. Dopravcovia budú za používanie týchto ciest platiť. Výška tohto poplatku by mala prispieť k harmonizácii dopravného trhu a k posilneniu tých dopráv, ktoré sú šetrné k životnému prostrediu. Ak vezmeme do úvahy aj externé náklady, potom sa ukáže, že železničná doprava v porovnaní s cestnou nie je drahšia, ale lacnejšia. Čo máte na mysli pod externými nákladmi? - Predovšetkým kongescie na cestách, teda škody, ktoré vznikajú z preťaženosti, ďalej škody na životnom prostredí, náklady, ktoré plynú z vysokej nehodovosti na cestách a podobne. A železnice nevyvolávajú externé náklady? - Samozrejme, že vyvolávajú, ale na rozdiel od iných druhov dopráv je železničná doprava výrazne ohľaduplnejšia k prírode ako celku a v porovnaní s automobilovou či leteckou je najviac šetrná k životnému prostrediu. Vlaky – keďže až 60 percent ich je poháňaných elektrinou – nevypúšťajú do ovzdušia takmer žiadne škodliviny v porovnaní s automobilmi či autobusmi. Náklady na obnovu poškodeného životného prostredia sú v prípade železníc 3,3- krát menšie ako pri automobilovej doprave. Dokonca aj letecká doprava zaťažuje prírodu viac ako železnice. Železničná doprava je aj najbezpečnejším druhom dopravy. Obete nehôd, či už mŕtvi alebo zranení, stoja spoločnosť desiatky biliónov eur ročne, no strata blízkeho človeka je pre každého z nás nevyčísliteľná. Pre ilustráciu, na slovenských cestách zahynú v priemere dvaja ľudia denne, čo je viac ako 600 osôb ročne. V porovnaní so železničnou dopravou sú tieto čísla v obrovskom kontraste, pretože na slovenských železniciach za posledných 18 rokov zomrel len jediný cestujúci, a to pri zrážke vlaku s nákladným autom na železničnom priecestí. Pred chvíľou ste spomenuli aj príchod konkurencie. Ako sa na ňu pripravujete, ak vôbec nejako? - Železničná spoločnosť Slovensko sa svojím charakterom postupne mení na spoločnosť, v ktorej dominuje obchod. Začiatkom tohto roku sme na trh prišli s novým produktovým portfóliom, ktoré malo veľký vplyv na rast tržieb. Naši cestujúci už vedia, že každý z nich môže na železnici využiť nejakú formu zľavy. Deti do 6 rokov cestujú zadarmo, deti do 15 rokov cestujú za polovičné obyčajné cestovné, mladí do 26 rokov môžu využívať študentské cestovné, dospelí od 26 rokov môžu s ročnou kartou cestovať o 25 percent lacnejšie, dôchodcovia do 70 rokov majú 40-percentnú zľavu a dôchodcovia nad 70 cestujú za 5 korún na každých 50 kilometrov. Produktov je, samozrejme, viac a pripravené sú tak, aby zasiahli konkrétne cieľové skupiny. A priniesli všetky tie zľavy nejaký ekonomický efekt? - Tento rok sme zaznamenali nárast tržieb oproti predchádzajúcemu roku, ale aj nárast výkonov. Čiže vozíte viac ľudí? - To práve nie, počet cestujúcich nám opäť klesol. Tak ako je možné, že výkony a tržby vám stúpajú? - Pretože produktové portfólio sme nastavili tak, aby ľudia využívali železnicu na stredné a dlhé vzdialenosti. Hoci sme teda previezli menej ľudí, viezli sme ich na dlhšie vzdialenosti než doteraz. Vráťme sa ešte ku konkurencii. Sledujete zahraničné trendy, viete, ako sa na nové podmienky adaptujú iné železničné firmy? - Samozrejme. Využívame na to naše dlhoročné členstvo v Medzinárodnej únii železníc, ale aj v Európskom spoločenstve železníc, kam nás prijali ešte pred tým, než sa Slovensko stalo členskou krajinou EÚ. Toto členstvo nám umožňuje spolupodieľať sa aj na príprave európskej legislatívy v našej oblasti a, vôbec, ovplyvňovať európsku politiku v oblasti železničnej dopravy. A ako vyzerá takáto medzinárodná výmena skúseností? - Zameriavame sa najmä na prácu v rôznych pracovných skupinách a odborných komisiách oboch spomínaných medzinárodných organizácií. Zaujíma nás, ako ostatné železničné spoločnosti zvládajú transformáciu, aby sa železničná doprava stala silnejšou v konkurencii s cestnou. Inak povedané, železničné spoločenstvá vytvárajú podmienky na celkové skvalitnenie železničnej dopravy. Ide tu o také otázky, ako posilnenie vplyvu na národné vlády, na výrobcov koľajových vozidiel a zabezpečovacej techniky, hľadanie schodných ciest vlastnej transformácie a podobne. Ste teda pripravený na príchod konkurencie? - Domáca konkurencia je možná už dnes. Už dnes môže tak osobnú ako aj nákladnú dopravu na železnici zabezpečovať ktorákoľvek slovenská firma, ktorá splní zákonné podmienky. Príkladom bola Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť, ktorá na Záhorí zaviedla regionálny vláčik, ale po čase ho zrušila. Inú vážnu konkurenciu na železnici sme zatiaľ nezaznamenali. Je tu však hrozba, ktorá môže prísť zo zahraničia. Železničný trh sa asi za päť rokov otvorí aj pre zahraničné subjekty tak, že budú môcť u nás robiť aj výlučne vnútroštátnu dopravu. Vo viacerých propagačných materiáloch sme našli pojem Nový poriadok. Čo to znamená? - Je to projekt, na ktorom sme pracovali jeden rok a ktorého implementácia by mala zlepšiť imidž spoločnosti. Nový poriadok stojí na štyroch pilieroch: Cestovný poriadok, Prepravný poriadok, Záleží nám na poriadku a Sústavná kontrola poriadku. V podstate ide o úsilie zmeniť imidž spoločnosti tým, že cestujúci pocíti celkové zlepšenie kultúry cestovania a kvality služieb. Z čoho vzišla myšlienka tohto projektu? - Železnica počas svojej vyše 150-ročnej histórie nabrala na seba množstvo stereotypov, ktorých sa veľmi ťažko zbavuje. Napríklad Prepravný poriadok. V jeho stavbe, štýle, obsahu i forme sa zrkadlí celá história železnice, jej prednosti i slabé stránky. V určitých obdobiach sme Prepravný poriadok písali viac pre seba a menej pre zákazníka, písali sme ho tak preto, aby sme chránili samých seba a bremeno zodpovednosti preniesli vo väčšej miere na cestujúcich. Tento prístup sme zmenili a vo všeobecnosti sme prijali zásadu, že cestujúci je nielen náš zákazník, ale aj náš spojenec. Inak povedané, k cestujúcemu sa správame tak, aby si z vlaku odniesol dobrú skúsenosť a prišiel k nám aj nabudúce. A keď sa nám posťažuje, nebudeme sa za každú cenu brániť a dokazovať mu, že nemá pravdu, ale pokúsime sa zmeniť pomery na železnici tak, aby sa už nabudúce podobná sťažnosť neopakovala.
