Reklama

Slovensku hrozí najväčší štrajk

Desiatky miliónov korún stratili slovenské železnice pre štrajk maďarských železničiarov. Táto škoda bolaspôsobená za niekoľko týždňov, avšak môže sa stať, že o rovnakú sumu budú onedlho Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) prichádzať každý deň.
Počet zobrazení: 986

Desiatky miliónov korún stratili slovenské železnice pre štrajk maďarských železničiarov. Táto škoda bolaspôsobená za niekoľko týždňov, avšak môže sa stať, že o rovnakú sumu budú onedlho Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) prichádzať každý deň.

Šesťdesiat miliónov denne je totiž odhadovaná strata našej štátnej železničnej firmy, ak jej zamestnanci vstúpia do štrajku. Ich odborárski predáci tvrdia, že sa tak môže stať už o dva týždne. Podobne, ako v prípade Maďarska, aj na Slovensku ide o mzdy. Železničiarske odbory požadujú mzdový nárast, ktorý vedenie ŽSR odmieta. Dôvod je jednoduchý: nie sú prostriedky. Preto je vedenie rozhodnuté neustúpiť nátlaku odborárov. Tí začali zbierať podpisy zamestnancov ochotných štrajkovať.

Dlhodobý úpadok ŽSR sú skutočne na dne. Ich úpadok sa začal v dobe ministrovania Alexandra Rezeša a bol spôsobený najmä dvoma faktormi: macošskou politikou vlády a rozkrádaním zo strany manažmentu. Za oba neduhy nesie plnú zodpovednosť "oceliarsky kráľ". Na jednej strane totiž podporoval stavebnú lobby a nezmyselne drahé investície do diaľnic, zatiaľ čo železnice nemali ani údržbu strojového parku a koľajníc. Na druhej strane nasadil do manažmentu ŽSR svojich ľudí, ktorí rozkrádali najmä v prospech rôznych košických skupín a zvýhodňovali VSŽ. Železnice sa tak veľmi rýchlo dostali do miliardových dlhov.

V minulom roku niekoľkokrát hrozilo, že ŽSR nebudú schopné zaplatiť úvery a vždy im musel v poslednej chvíli pomôcť štát, ktorý za úvery nielen ručí, ale je jediným majiteľom tohto podniku. Už za Mečiarovej vlády si podnik bežne požičiaval na výplaty, čo občas robí aj dnes. Jedinou významnou zmenou je fakt, že štát po rokoch priznal, že železniciam dlhuje miliardové sumy. Ide o rozdiel medzi regulovanými cenami v osobnej preprave a skutočnými nákladmi na ňu. Je hanbou, že tak vláda urobila až na základe medzinárodného auditu, lenže ani to ŽSR nepomôže. V štátnom rozpočte niet na splatenie dlhov ani koruny, v tomto roku dotácia dokonca nepokryje ani plánovanú stratu, takže celkový dlh štátu voči železniciam narastie.

Výsledkom takejto politiky bude nielen nárast zadĺženia ŽSR, ale aj priame ohrozenie ich prevádzky. Iba pred pár dňami boli na niektorých úsekoch odstavené výstražné svetlá a závory na železničných priecestiach. Našťastie k tragédii nedošlo, ale je to jednoznačný signál, že zadarmo už nikto nič (v tomto prípade išlo o elektrickú energiu) železniciam dodávať nebude. Onedlho sa však môže stať, že nie pre štrajk sa zastavia vlaky.

Nevyhnutná okamžitá reforma ŽSR potrebovali už pred dvoma-troma rokmi zásadnú reštrukturalizáciu. Žiadne z predošlých vedení k nej však v skutočnosti nepristúpilo, lebo chýbala politická vôľa. Aj nové vedenie už stratilo rok a nedá sa povedať, že by to vládu či ministerstvo dopravy zvlášť trápilo. Významnou pomocou bol vlani úver od Európskej investičnej banky (EIB) vo výške 120 mil. euro, na splatenie či predĺženie nevýhodných krátkodobých pôžičiek. Ďalším krokom bolo vypracovanie rozsiahleho reštrukturalizačného projektu. Po niektorými médiami spochybňovanom tendri ho síce pripravila neznáma firma Sudop AM (podľa denníka Pravda ju zastupuje brat terajšieho generálneho riaditeľa ŽSR), ale doteraz sa projekt nezačal realizovať. Navyše, z iniciatívy EIB vyhlásila Európska banka pre obnovu a rozvoj (EBOR) ďalší tender, na základe ktorého začala reštrukturalizačný projekt vypracovávať renomovaná medzinárodná poradenská spoločnosť PriceWaterhouse Coopers. Dokončiť ho má na jar.

Kvalita tohto projektu, tak, aby mu EIB dôverovala, bude pre ŽSR veľmi dôležitá. Mala by totiž byť jedným z kritérií pre udelenie ďalšej tranže úveru v tomto roku. Tentoraz pôjde o 80 mil. euro na štyri konkrétne projekty. Experti EIB v súčasnosti preverujú plnenie podmienok úverovej zmluvy zo strany vlády a peniaze by mohli prísť na Slovensko asi v máji. Lenže dovtedy musí byť jasné, čo s našimi železnicami ďalej bude.

Navyše, nie je jasné, či sa vôbec niečo v tomto roku udeje. ŽSR totiž už dvakrát mali byť transformované na akciovú spoločnosť s úplnou účasťou štátu. To by im umožnilo napríklad lepšie hospodáriť s majetkom: zbaviť sa nepotrebného, rozčleniť činnosti na ziskové a stratové utlmiť, resp. získať na ne verejné zdroje. Reštrukturalizácia súvisí aj s novou kategorizáciou tratí, pričom na financovaní tratí s miestnym či regionálnym významom sa bude musieť podieľať aj samospráva alebo súkromné firmy. Postupne dôjde k čiastočnej privatizácii, ale štát musí nájsť model, ktorý mu zabezpečí jednoznačný vplyv na dopravnú politiku. Ak sa toto všetko nestane, nepomôžu železniciam žiadne pôžičky a dotácie.

Odborárska demagógia Jedným z dôvodov, pre ktorý sa reštrukturalizácia odkladá, je aj nevyhnutné prepúšťanie. ŽSR majú dlhodobo okolo 50 tisíc zamestnancov, podobné železničné spoločnosti však zamestnávajú asi 35 tisíc ľudí. Taká je predstava aj na Slovensku a podľa aktuálneho projektu reštrukturalizácie by sa mal tento stav dosiahnuť približne o päť rokov. To však znamená prepustiť ročne niekoľko tisíc ľudí! Začať by sa malo už v tomto roku (asi 3000 osôb), lenže to nie je problém, ktorý by mohli železničiari vyriešiť sami. Vyžaduje si to medzirezortnú kooperáciu, po ktorej manažment ŽSR už dávno a stále zbytočne volá.

Samozrejme, že také plány "vzrušujú" odborárov. Majú úplnú pravdu, pokiaľ požadujú, aby išlo o koordinovaný proces, v ktorom sa musí dodržať zákon. Nemajú však pravdu, pokiaľ hovoria, že prepúšťanie je zbytočné. Produktivita práce je nízka a vzhľadom na zastaralé technické vybavenie a strojový park, ako aj objektívne zníženie objemu prepravovaných tovarov a cestujúcich ju nemožno zvýšiť. Na Slovensku sa menej vyrába, preto sa menej aj prepravuje, cestovné sa zvyšuje, preto menej ľudí používa železnicu. V takej situácii nie je možné udržať stále rovnaký počet zamestnancov. Iba za cenu neustáleho zadlžovania sa, čo však v prípade štátneho podniku ide z daní všetkých občanov.

Ešte demagogickejšie je v takej situácii žiadať 10%-né zvýšenie miezd. Priemerná mzda na železnici je 12 000 korún. Imrich Sedláček, šéf Odborového združenia železničiarov však tvrdí, že robotníci sú hlboko pod priemerom. Platí to napríklad pre traťových robotníkov, ktorí majú asi 7500 korún a tí by vraj mali ísť do štrajku, lebo vedenie železníc klame. Lenže priemer u rušňovodičovuž dosahuje asi 16 000 korún mesačne. A osobné mzdy, ktoré sú podľa odborárov mimoriadne vysoké, dosahujú iba 0,74% zo všetkých platov.

Namiesto demagógie by sa mali radoví zamestnanci dozvedieť, že ich odboroví predáci "berú" v správnej rade vyše 30 tisíc mesačne. A možno by mali počuť svojho predáka, ako si pochvaľoval ministrovanie A. Rezeša. Ako za rozkrádanie v tom čase obviňoval kdekoho, iba na vtedajšieho predsedu dozornej rady, ktorému nekalé praktiky verejne dokázali médiá, nedal dopustiť.

Facebook icon
YouTube icon
RSS icon
e-mail icon

Reagujte na článok

Napíšte prosím Váš text.
CAPTCHA
This question is for testing whether or not you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
     
Reklama

Blogy a statusy

Reklama