Diaľnice: drahé, ale najlacnejšie

Už o pár týždňov by sme mohli definitívne vedieť, v akej podobe bude Európska banka pre obnovu a rozvoj spolufinancovať výstavbu prvej súkromnej rýchlostnej cesty na Slovensku. Ide o 52 kilometrov cesty medzi Nitrou a Banskou Bystricou, ktorá bude stáť závratných 930 miliónov eur a na základe predbežnej dohody by na ňu mala EBRD požičať približne 250 miliónov eur.
Počet zobrazení: 1839
4_Chris_Duvall-m.jpg

Už o pár týždňov by sme mohli definitívne vedieť, v akej podobe bude Európska banka pre obnovu a rozvoj spolufinancovať výstavbu prvej súkromnej rýchlostnej cesty na Slovensku. Ide o 52 kilometrov cesty medzi Nitrou a Banskou Bystricou, ktorá bude stáť závratných 930 miliónov eur a na základe predbežnej dohody by na ňu mala EBRD požičať približne 250 miliónov eur. Jej regionálny riaditeľ už stihol projekt pochváliť, ale opozícia je ostro proti – tvrdí, že je to pridrahé „dobrodružstvo“. Odborníkom sa to nezdá, ale predovšetkým sa treba pozrieť, aké máme alternatívy.

Samozrejme, že celá akcia je poriadne drahý špás, ktorý navyše budeme poriadne dlho splácať. Okrem toho nám situáciu (poriadne) skomplikovala ekonomická kríza. Aj premiér Fico už priznal, že rokovania s bankami sú oveľa zložitejšie, a preto aj zdĺhavejšie, dokonca je možné, že koncesionári si aj v prípade úspechu budú požičiavať za vyššie úroky, než sme očakávali pred rokom. Potiaľ majú kritici pravdu.

Vlastných peňazí nebude
Takáto kritika je však iba jednou stranou mince. Druhou sú alternatívne možnosti. Opozícia pripomína využívanie eurofondov. Ministerstvo dopravy už rokuje s Európskou komisiou o takomto financovaní viacerých diaľničných úsekov. Lenže ide o zdĺhavý proces, hoci v tejto fáze už je zrejmé, že sa v konečnom dôsledku „z Bruselu“ financovať budú. Ministerstvo však uprednostňuje opatrný prístup, aby sa nedopustilo prešľapov. Napriek tomu sa niektoré úseky už začali stavať a ministerstvo dopravy spolu s ministerstvom financií na základe odporúčaní Komisie intenzívne hľadá spôsob, ako spustiť tzv. predfinancovanie, ktoré pravidlá EÚ za istých okolností umožňuje – čiže čerpať peniaze už na základe predbežných súhlasov a nečakať na finálne. K tomuto postupu nás napokon vyzýva práve Brusel.

Možnosti čerpať eurofondy na diaľnice sú však obmedzené a väčšinu z toho, čo potrebujeme postaviť, nemôžeme zaplatiť z európskych peňazí. Alternatívou voči projektom na báze verejno-súkromného partnerstva (public-private partnership, PPP) by teda bolo financovanie zo štátneho rozpočtu. Lenže potrebné stovky miliónov eur nemáme, a vzhľadom na úsilie udržať dlh verejných financií na uzde, ich ani tak skoro mať nebudeme. A aj slová „tak skoro“ sú len eufeminizmom pre „nikdy“, to by sme museli prestať platiť školstvo a zdravotníctvo a siahnuť na peniaze aj rodinám a invalidným ľuďom.

Zostáva teda jediná alternatíva, a tou je diaľnice nestavať, resp. stavať ich len zo zdrojov reálne dostupných v štátnom rozpočte. V súčasnej situácii je to vlastne to isté a aj po prekonaní hospodárskej krízy sa z nej budú verejné financie spamätávať len veľmi pomaly, takže v tomto smere sa situácia celkom určite nezmení ešte poriadne dlho. K takémuto kroku už raz vláda pristúpila – v roku 1999, keď sa financovanie diaľnic za poslednej Mečiarovej vlády stalo terčom ostrej kritiky nastupujúcich ministrov.

Krajina stojacich áut
Výstavba diaľnic sa stala „obeťou“ tvrdej konsolidácie verejných financií, čo vyzeralo ako ekonomická nevyhnutnosť, ale výrazne to poškodilo stredné a východné Slovensko. Výsledok bolo v tom období celkom zreteľne vidieť: zahraničné investície k nám prišli najmä vďaka predaju existujúcich veľkých štátnych podnikov, nevytvárali nové produkčné kapacity, naopak, v mene efektívnosti sa po privatizácii veľa prepúšťalo. A ak už niekde investori zakotvili, v drvivej väčšine prípadov to bolo na západnom Slovensku, prípadne v západnej časti stredného.

Odborníci odhadujú, že asi polovica potenciálu tvorby HDP nie je na východe, ale do značnej miery ani v strede Slovenska využitá práve preto, že do týchto regiónov nevedú rýchle cesty. Šéf Zväzu priemyslu SR Jozef Uhrík tvrdí, že najdrahším riešením je nestavať diaľnice vôbec. Upozorňuje pritom nielen na to, že do polovice Slovenska sa nehrnie nikto, kto na výrobu potrebuje bezproblémový prísun materiálov a naopak, rýchly odbyt výrobkov po cestách. Varuje zároveň, že motorizácia Slovenska stúpa závratným tempom a výstavba rýchlostnej cestnej siete ju ani zďaleka nenasleduje.

A tak sa dnes geometrickým radom zvyšuje záťaž ciest 1. triedy, na mnohých úsekoch prechádzajú hlavné (dokonca i medzinárodné) cestné ťahy stredom miest a dedín, výrazne tým trpia tamojší obyvatelia, ale najmä reálne hrozí, že o pár rokov budú tieto cesty už také zahltené, že na mnohých miestach Slovenska budú bežným javom niekoľkokilometrové rady áut. Trpieť tým nebude len doprava (čo bude odrádzať firmy od podnikania v týchto oblastiach), ale aj ľudia a životné prostredie. A takejto katastrofe sa nedá zabrániť inak, než urýchlenou výstavbou diaľnic.

Negatívne skúsenosti s PPP
Vláda sa však aj v takejto situácii musí usilovať stavať diaľnice čo najlacnejšie. Jedným zo spôsobov je spomínané stavanie za európske peniaze aspoň na tých úsekoch, kde to je v súlade s Národným strategickým referenčným rámcom. Ďalšou je vstup EBRD do financovania, čo umožňuje nielen získať lacnejšie pôžičky, ale zvyšuje to dôveryhodnosť projektu aj pre komerčné banky. A to by sa tiež malo prejaviť na výhodnejších úveroch. Stavanie diaľnic prostredníctvom verejno-súkromného partnerstva znamená čerpanie „cudzích“ zdrojov, ktoré priamo nezaťažujú verejné financie, hoci neskôr budeme súkromnému konzorciu za diaľnice platiť. Istou výhodou však je, že to bude v čase, keď bude fungovať systém elektronického mýtneho, ktorý prinesie významné zdroje.

Naopak, riziko spočíva najmä v tom, aby na základe zmlúv nemuselo Slovensko v budúcnosti splácať ani o euro viac, než je nevyhnutné. Odhadnúť to presne je veľmi ťažké aj preto, lebo koncesia nie je len na samotnú stavbu, ale aj na budúcu prevádzku (údržbu, opravy a pod.) diaľnic. Navyše ide o veľký balík právnych, technických aj finančných problémov. Je pravda, že na Slovensku skúsenosti tohto typu nemáme a prvé získavame až rovno pri veľmi veľkých a drahých projektoch. Hoci máme k dispozícii pozitívne skúsenosti nielen z USA, odkiaľ myšlienka pochádza, ale aj z viacerých európskych krajín. Týmto spôsobom už postavili väčšie cesty napríklad vo Veľkej Británii, Portugalsku, Francúzsku a čiastočne i v Španielsku.

Kritici vládneho postupu však upozorňujú na negatívne skúsenosti z Česka a Maďarska, ktoré sú nám (nielen geograficky) predsa len bližšie. V Maďarsku napríklad zle odhadli riziko dopytu, teda intenzitu dopravy na budovanej diaľnici. Toto riziko prevzal na seba koncesionár, takže keď diaľnicu využívali menej, ako sa očakávalo, začal neúmerne zvyšovať poplatky, čo viedlo k ešte menšiemu využívaniu. Zhoršujúcu sa situáciu musel napokon vyriešiť štát, ktorý diaľnicu odkúpil. PPP projekt teda nevyšiel, ale diaľnica sa prostredníctvom neho predsa len vybudovala. Český projekt sa dokonca ani len nerealizoval, lebo bol zle ekonomicky vyrátaný. Podľa zmluvy s budúcim koncesionárom by sa výstavba diaľnice pri Ostrave neúmerne predražila.

Miliardové prínosy
Riaditeľ Výskumného ústavu dopravného v Žiline (VÚD) Ľubomír Palčák tvrdí, že zlé skúsenosti sú na to, aby sme sa z nich poučili. Hnevá ho, že sa verejnosti podsúva, akoby výstavba diaľnic cez PPP projekty nebola dobrá a nadmerne zaťaží budúce generácie. Štúdia VÚD totiž potvrdzuje výrazný prínos z takejto výstavby diaľnic. Priame efekty z urýchlenia výstavby, zvýšenia bezpečnosti a zníženia dopravnej nehodovosti, menšej spotreby palív, či vplyvu na životné prostredie môžu dosiahnuť až 3,3 miliardy eur a nepriame efekty ďalších 9,9 miliárd eur. „Keby sme použili len eurofondy a štátny rozpočet, tak sa nemôžeme baviť o dokončení súvislej diaľničnej siete a rýchlostných komunikácií v rokoch 2013 až 2014, ale až o 10, či 15 rokov neskôr, čo by bolo veľmi zlé pre ekonomiku Slovenska,“ tvrdí Ľ. Palčák.

Regionálny riaditeľ EBRD pre Slovensko, Českú republiku, Maďarsko a Slovinsko Francois Lecavalier pridáva, že budovanie diaľnic prostredníctvom verejno-súkromných partnerstiev je efektívnejšie ako stavanie bežnou formou verejnej zákazky. Vyššia cena vychádza z toho, že sú do nej zahrnuté okrem stavebných nákladov aj náklady na údržbu a prevádzku aj určité riziká, ktoré znáša súkromný partner. Ak napríklad nebude schopný cestu včas sprístupniť, alebo ak nebude podľa zmluvy 30 rokov dokonale upravená, dostane od štátu menej peňazí. Tieto projekty sa preto realizujú disciplinovanejšie, sú transparentnejšie, dodržiavajú časový harmonogram a nevybočujú z dohodnutého rozpočtu projektu.

Okrem toho existuje spoločenská objednávka výstavby diaľnic a 85 percent ľudí v podstate nezaujíma, z akých peňazí sa postavia. Ide totiž o podstatnú vec, ktorá na Slovensku zostane natrvalo a v prípade úspechu môže našu krajinu posunúť o veľký krok dopredu.

Výstavba R1 sa už začala
Najďalej sa štát dostal vo výstavbe rýchlostnej cesty R1 medzi Nitrou a Banskou Bystricou. V podobe verejno-súkromného partnerstva ju postaví konzorcium, vedené francúzskym Vinci Concessions S.A. a holandskou spoločnosťou ABN AMRO Higway B.V. Koncesnú zmluvu na výstavbu a prevádzku úsekov R1 podpísali 23. 3. 2009 a výstavba tejto rýchlostnej cesty sa symbolickým poklepaním základného kameňa už aj začala. Prvý 20-kilometrový úsek by mali odovzdať do užívania už o rok a ďalšie časti tejto 52-kilometrovej trasy budú k dispozícii v roku 2011.

Podľa slov viceprezidenta spoločnosti Vinci Concessions S.A. Jacqua Taverniera sme dosiahli svetový rekord v rýchlosti a efektívnosti prípravy tejto verejno-súkromnej dohody. Trasa R1 totiž povedie cez pozemky, na ktoré pripadá 4 600 majetkovo-právnych vzťahov. Z toho zhruba 70 je v režime vyvlastňovania, pričom vláde pomohla novela zákona, na základe ktorej je možné vlastníkom pozemkov ponúknuť 1,2-násobok bežnej trhovej ceny. Zdá sa teda, že v prípade výstavby rýchlostnej cesty R1 všetko ide podľa plánu.

Práce bude zatiaľ financovať víťazné konzorcium z vlastného kapitálu. Finančné krytie by sa malo uzavrieť do júna 2009, keď sa k vstupu do tohto projektu definitívne vyjadrí aj Európska banka pre obnovu a rozvoj. Podľa jej regionálneho riaditeľa Francoisa Lecavaliera nie sú prekážky, ktoré by im bránili, aby sa podieľali na financovaní výstavby tejto komunikácie. Navyše sa intenzívne zaoberajú aj myšlienkou vstupu do projektu dobudovania severnej trasy diaľnice D1, ktorá by mala spojiť Bratislavu s Košicami. Európska investičná banka (EIB) napríklad na tento projekt schválila 1 miliardu eur, čo určite ešte zvýši kredibilitu dostavby diaľnice D1 aj z pohľadu Európskej únie.


Splácať milióny má pomôcť mýto

Na Slovensku sa má prostredníctvom PPP projektov vybudovať v troch „balíkoch“ dokopy 156 kilometrov diaľnic. Z nich najďalej pokročil tzv. druhý balík zameraný na výstavbu a prevádzku štyroch úsekov rýchlostnej cesty R1 medzi Nitrou a Banskou Bystricou. Konkrétne v tomto prípade má štát v priebehu 30 rokov zaplatiť 3,5 miliardy eur, čo je približne 2,3 násobok ceny za jej postavenie, prevádzku a údržbu (spolu 1,5 miliardy eur). Tzv. prvý a tretí balík sa týka dobudovania diaľnice D1 spájajúcej Bratislavu s Košicami, vrátane výstavby a prevádzky najťažších úsekov D1 v okolí Žiliny, pričom na tejto trase má byť postavený aj najdlhší tunel v SR v dĺžke 7,5 km. Ak sa definitívne podarí uzavrieť zmluvy so súkromnými investormi na všetky tri balíky PPP diaľnic, ročná platba za ich vybudovanie a prevádzku by predstavovala asi 500 až 665 miliónov eur.

Vláda si od týchto obrovských súm sľubuje nielen urýchlenú výstavbu diaľnic (ktorá by sa bez nich podľa všetkého zastavila, keďže pre krízu bude kabinet Roberta Fica na investíciách z verejných zdrojov skôr šetriť), ale zároveň dúfa, že takéto rozsiahle investície budú znamenať aj potrebný impulz na prekonanie najhoršieho obdobia súčasnej ekonomickej krízy. Tieto investície by totiž mali vytvoriť nové pracovné príležitosti, ktoré by inak nevznikli. Takto by však mohli dať prácu ľuďom, ktorí o ňu v iných oblastiach práve pre krízu teraz prichádzajú.

Opozícia tento plán aj tak kritizuje, pretože takúto výstavbu považuje za príliš rizikovú, finančné nákladnú a výhrady má aj k splátkam PPP, ktoré budú dlhé roky zaťažovať aj tých, ktorí sa ešte nenarodili. V tejto súvislosti sa Ficova vláda, naopak, spolieha na to, že toto riziko zmenšia príjmy z elektronického mýtneho systému. Do prevádzky musí byť elektronické mýto uvedené najneskôr 1. januára 2010. Vyplýva to zo zmluvy s víťazom tendra, francúzsko-slovenským konzorciom SanToll-Ibertax, ktoré vybrala odborná komisia.

Ako vyhlásil generálny riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti ing. Igor Choma, zmluva je uzatvorená na 14 rokov a možnosťou predĺženia o ďalších päť rokov. SanToll-Ibertax má tento rok investovať do elektronického mýta asi 265 miliónov eur. Ak systém nebude fungovať načas, musí platiť vysoké pokuty. Ak by nefungoval vôbec, príde o svoje investície v plnej výške. Mýto pokryje približne dvetisíc kilometrov diaľnic a ciest a prvé štyri roky ho budú platiť iba vozidlá nad 3,5 tony. Potom by mali elektronické mýto platiť aj vodiči osobných automobilov.

Už v prvom roku prevádzky sa však očakáva príjem z výberu mýta okolo 180 miliónov eur.

Facebook icon
YouTube icon
RSS icon
e-mail icon

Reagujte na článok

Napíšte prosím Váš text.

Blogy a statusy

Píšte a komunikujte

ISSN 1336-2984